Żagań - Gubinek 2000

Wracam dziś pamięcią do kolejowej imprezy zorganizowanej dla miłośników kolei, która odbyła się w dniu 1 lipca 2000 roku na trasie Gubinek - Lubsko - Bieniów - Żagań - Jankowa Żagańska - Żary - Żagań. Organizatorem pociągu specjalnego był Klub Sympatyków Kolei we Wrocławiu, który zaprosił wszystkich chętnych na przejazd, po tej niedostępnej na co dzień trasie. Ruch pociągów pasażerskich na odcinku Lubsko - Gubinek wycofano już w 1986 roku, a do samego Lubska nie można było od ponad pięciu lat dojechać pociągiem osobowym z żadnego kierunku. Warto dodać, że tych kierunków było niegdyś aż 5, gdyż stacja Lubsko, łącznie z pobliskim Jasieniem, tworzyła lokalny kolejowy węzeł. W czasach świetności tego węzła dojazd do Lubska możliwy był bezpośrednio od strony Gubinka, Krosna Odrzańskiego, Tuplic, Żar przez Sieniawę Żarską i Żagania przez Bieniów. Do końca lat 90. linia kolejowa nr 275 Wrocław Muchobór - Gubinek, na odcinku od Żagania do samej granicy z Niemcami, była nadal utrzymywana dla ruchu towarowego. Kursował jednak po niej zaledwie jeden pociąg zdawczy-manewrowy na dobę i to zazwyczaj z Żagania do Lubska, a najdalej do ładowni Gębice Gubińskie. Dalszy odcinek w kierunku granicy państwa był po raz ostatni regularnie wykorzystywany w latach 1993/94, kiedy remontowano most na sąsiednim przejściu granicznym Gubin/Guben w ciągu linii kolejowej nr 358. Wówczas jeździły tędy ciężkie składy prowadzone lokomotywami ST44 i ST43, często w podwójnej trakcji. Pamiętam dobrze te pociągi, gdyż jeździły one również linią do Zielonej Góry przez Nowogród Bobrzański, w którym mieszkam. Niestety, za aparat fotograficzny chwyciłem tuż po zakończeniu tych objazdów. Jak dotąd, nie widziałem żadnych ciekawych zdjęć pociągów z tamtego okresu funkcjonowania linii do Gubinka. Cennym dokumentem jest za to film nakręcony w maju 1994 roku podczas przejazdu innego pociągu specjalnego, który zapewne był wynajęty przez niemiecką grupę miłośników kolei. Film, który można obejrzeć na YouTube, nakręcono z ostatniego wagonu tego pociągu, a więc można na nim prześledzić całą trasę Lubsko - Guben. Przejazd odbył się prawdopodobnie tuż po zakończeniu wspomnianych objazdów, gdyż oba pobliskie mosty na Nysie były otwarte.

W roku 2000 polski organizator zapewniał skład zestawiony z lokomotywy SU46 i piętrusa w "starym malowaniu". Określenie "stare" dotyczyło oliwkowej barwy, stosowanej przez dziesiątki lat na wagonach pasażerskich PKP. Choć wówczas był to jeszcze typowy zestaw jaki można było spotkać w planowym ruchu, to pojawiła się plotka, że "stare malowanie" otrzyma również lokomotywa. Chodziło o przywrócenie oryginalnej zielonej barwy czoła lokomotywy, jaką stosowano do 1988 roku tj. przed obowiązkiem malowania przodów na żółto. Ostatecznie na imprezę wytypowano żagańską lokomotywę SU46-048, której wygląd w owym czasie najbardziej odpowiadał standardowej malaturze stosowanej na PKP. Pozostałe maszyny tej serii stacjonujące w Żaganiu charakteryzowały się indywidualnymi ozdobami, które nadawały im nietypowy wygląd. Zestawiając pociąg specjalny, organizatorom zazwyczaj chodzi o uzyskanie składu jak najbardziej zbliżonego do realiów historycznych, więc wybór tej, a nie innej maszyny był uzasadniony. Trzeba zaznaczyć, że pomimo tych starań, skład nie mógł odzwierciedlać planowego pociągu jaki kursował do 1986 roku na trasie Lubsko - Gubinek. Na pewno nie jeździły tam lokomotywy SU46, które do Żagania zaczęto przenosić już po zawieszeniu przewozów pasażerskich na tej trasie. Tym niemniej zestawienie pociągu było optymalne jak na ówczesne realia. Zestawiony w ten sposób pociąg przebić mógł chyba jedynie skład, złożony z ex-żagańskiego parowozu Ol49 z wagonami typu 120A, który można było ściągnąć z Wolsztyna. Z pewnością nie pozostało by to bez wpływu na koszt imprezy. Poza tym, kultowa seria SU46 ma również niemałe grono wielbicieli, a w planie przejazdu był jeszcze odcinek Żagań - Jankowa Żagańska - Żary - Żagań, na którym piętrus i "suka' z żółtym czołem był możliwy do spotkania w ruchu planowym przez całe lata 90. W całej imprezie najbardziej chyba jednak chodziło o przejechanie się niedostępną na co dzień trasą.

Organizator zdecydował się oficjalnie rozpocząć przejazd na dawnym przystanku kolejowym w Gubinku, co wiązało się z koniecznością dotarcia do tego miejsca w dość kombinowany sposób. Dojazd do Gubina był wprawdzie możliwy porannym pociągiem osobowym relacji Zielona Góra - Guben, jednak dojście pieszo do Gubinka zajęłoby ponad godzinę. Dwie linie kolejowe nr 275 i nr 358 schodzą się w Guben po niemieckiej stronie, lecz po stronie polskiej dzieli je około 5 km. W celu sprawnego pokonania tej odległości zapewniono przesiadkę z pociągu na specjalny autobus PKS, który przewiózł uczestników do dawnego przystanku Gubinek. Około godziny 9.00 miał tam zostać podstawiony pociąg do Żagania. Wiedząc, że podstawienie pociągu w Gubinku wiązało się z jego porannym "pustym" podsyłem z Żagania, postanowiłem z tego skorzystać i wsiąść do tego składu już w Bieniowie. Na stacji Bieniów, należało pobrać klucze do obsługi rozjazdów w Gubinku, co oznaczało, że pociąg zatrzyma się tam choć na chwilę. Wcześniej dowiedziałem się, że do prowadzenia lokomotywy wyznaczono dwóch znajomych mi kolejarzy. Zarówno maszynista jak i pomocnik byli miłośnikami kolei, którzy na co dzień pracowali w Żaganiu, co dawało mi dodatkową pewność, że załapię się na ten skład.

W sobotni poranek 1 lipca 2000 roku pojawiłem się na stacji w Bieniowie. Pociąg miał nadjechać bezpośrednio z Żagania, a wjazd powinien odbyć się na tor przy peronie 1. usytuowanym przed samym budynkiem dworca. Była to zatem dobra okazja do wykonania zdjęcia pociągu na tle okazałego budynku dworca z czerwonej cegły. Pociągi kursujące po linii Zielona Góra - Żary zatrzymują się bowiem wyłącznie przy peronie 3. który jest zbyt oddalony, aby można było wykonać sztampowe zdjęcie pociągu z dworcem w tle. Po zawieszeniu w 1995 roku regularnych połączeń do Lubska, perony 1 i 2 pozostały bezużyteczne. Oczami wyobraźni cofnąłem się zatem do zmierzchu planowego ruchu pociągów osobowych relacji Żagań - Lubsko - Żagań, kiedy to lokomotywa SU46 z jednym wagonem pojawiała się przy budynku dworca trzy razy dziennie. W pamięci mam jednak jeszcze starszy obraz z tego miejsca, kiedy jako "zuch" przyjechałem do Bieniowa z harcerską wycieczką, w ramach której wracaliśmy pieszo do Nowogrodu Bobrzańskiego. Wówczas, po przyjeździe porannym pociągiem relacji Warszawa Wschodnia - Żagań, na stacji ukazał się nam widok parowozu z jednym wagonem, który po chwili w kłębach dymu i pary odjechał w kierunku Lubska. Dziś wiem, że był to zapewne Ty2 z pociągiem nr 66125 relacji Bieniów - Lubsko. Taki pociąg widniał w rozkładzie jazdy do maja 1990 roku, więc pewnie gdzieś w tym okresie go widziałem. Typ parowozu kojarzę dziś po charakterystycznej sylwetce. Para pociągów 66124/66125 zapewniała poranne skomunikowanie z Lubska do Zielonej Góry i wspomnianą przesiadkę z pociągu "warszawskiego".

Wracając do rzeczywistości, ustawiłem się do złapania nadjeżdżającego pociągu w pierwszym tego dnia kadrze. Zapowiadająca się piękna pogoda w tym przypadku utrudniła dobranie parametrów zdjęcia, gdyż wschodzące słońce świeciło prosto w obiektyw. W tak zastanych warunkach cyknąłem wjeżdżający pociąg, uzyskując na zdjęciu dość ciemny kontur budynku z wypalonym od słońca niebem. Próbę wykonania innego ujęcia przerwał stanowczy okrzyk z pociągu, aby czym prędzej wsiadać, bo zaraz jedziemy dalej. W kabinie lokomotywy było już z 5 osób, więc nie zwlekając chwili dłużej wskoczyłem do pustego piętrusa i ulokowałem się w pierwszym lepszym miejscu. Pociąg faktycznie po chwili ruszył.

Trasę do Lubska znałem już z wcześniejszych wypadów, w tym z również z przejazdu w kabinie lokomotywy pociągu towarowego, na którą udało mi się załapać w 1997 roku. Tym razem miałem możliwość przejechania się aż za Lubsko i obserwowania całej trasy z perspektywy pasażera pociągu osobowego. Jazda na pokładzie piętrusa zapewniała dodatkowe wrażenia w postaci charakterystycznego stukotu kół oraz możliwości obserwacji okolicy przy szeroko otwartych drzwiach. Pociąg zatrzymał się na chwilę w Lubsku, po czym przy akompaniamencie syreny lokomotywy ruszył w dalszą drogę w kierunku Gubinka. Mijane wzdłuż linii krajobrazy nie odbiegały od tych, które można podziwiać na pozostałej części trasy. Pomimo tego, świadomość przejazdu linią, po której pociągi osobowe przestały kursować 14 lat wcześniej, dawała dużą satysfakcję. Co ciekawe, na całym odcinku Żagań - Gubinek dopuszczalna prędkość wynosiła wówczas 80km/h. Na oko, uzyskaniu takiego parametru sprzyjał prosty przebieg linii oraz nienagannie utrzymana nawierzchnia. Z tego co pamiętam, przejazd pociągu specjalnego odbył się jednak z mniejszą prędkością, przez co do Gubinka dojechaliśmy ze znacznym opóźnieniem. Być może zaważył tu "brak znajomości szlaku", który w istocie nie był na co dzień użytkowany, nawet w ruchu towarowym. 

Zbliżając się do Gubinka w oddali dostrzegłem dużą grupę osób skłębioną niczym wielka kula tuż obok toru kolejowego. Byli to uczestnicy imprezy, którzy dotarli do Gubinka zamówionym autobusem i postanowili uwiecznić wjazd pociągu od strony Lubska. Nasz skład zjechał na boczny tor i zatrzymał się przy zarośniętym, nieużywanym od wielu lat, peronie. Wśród licznie przybyłej grupy miłośników kolei od razu rozpoznałem znajome twarze, w tym kilkunastu znajomych z Poznania i okolic. Ówczesne środowisko miłośnicze było bardzo hermetyczne co powodowało, że na każdej tego rodzaju imprezie spotykało się praktycznie te same osoby. Choć informacja o przejeździe była już publikowana w internecie, to sam dostęp do internetu jeszcze nie był tak powszechny jak dziś. W pewnym sensie była to zaleta, gdyż były to imprezy organizowane przez hobbystów dla hobbystów, bez wyraźnego komercyjnego nastawienia, zarówno ze strony organizatora jak i kolejarzy.

Manewry SU46-048 w Gubinku.

Tajemniczy Gubinek okazał się przystankiem ze zdewastowaną ceglaną wiatą i jednym bocznym torem, umożliwiającym objechanie składu przez lokomotywę. W czasach funkcjonowania magistrali Berlin - Wrocław linia była dwutorowa, a w tym miejscu znajdował się posterunek dróżnika i prawdopodobnie posterunek blokowy (odstępowy) Gubinchen. Gubinek jest zatem trafnym i dosłownym tłumaczeniem tej niemieckiej nazwy, która właściwie pochodzi od nazwy pobliskiej wioski. Tor boczny pozostał w miejscu rozebranego toru szlakowego, przy którym urządzono peron. Sama poczekalnia to podobno pozostałość po nastawni wspomnianego posterunku blokowego. Co ciekawe, w zasadniczym położeniu rozjazdy kierowały na tor boczny, z którego odchodziła również bocznica do Lubuskich Zakładów Przemysłu Skórzanego "Carina". Zlokalizowana w polskiej części miasta fabryka, podobno w szczytowym okresie zatrudniała ponad 2000 osób na dwie zmiany. Sam obiekt, to wcześniejsza fabryka sukna gubeńskiego fabrykanta kapeluszy Ericha Wolfa, którą uruchomiono ponownie w latach 50. jako Gubińskie Zakłady Obuwia. Zakład padł ostatecznie w drugiej połowie lat 90. podobnie jak wiele innych z tej branży w okolicy. Choć większość zakładów włókienniczych zlokalizowanych było po niemieckiej stronie miasta Guben, to jednak i one nie przetrwały na wolnym rynku. Dziś w jednym z tych okazałych budynków sukienniczych znajduje się kontrowersyjne "Plastinarium" Gunthera von Hagensa, w którym można oglądać liczne preparaty anatomiczne i plastynaty całego ciała ludzkiego oraz zwierzęcego. 

SU46 rozpoczęła manewry, aby podpiąć się na drugim końcu piętrusa. W oddali widać było zarys mostu kolejowego na rzece Nysa Łużycka, za którym znajduje się już niemiecki Guben. W tym miejscu warto wspomnieć na temat strategicznej przeprawy kolejowej Gubinek – Guben Süd, którą wybudowano na potrzeby wojsk Układu Warszawskiego. Był to kolejny tor boczny, odgałęziający się przed Gubinkiem w okolicy kilometra 195,7 i prowadzący po łuku do brzegu Nysy Łużyckiej. Zapasowa przeprawa, dublująca stały most kolejowy, była własnością wojska. Na podlinkowanym wcześniej filmie widać, że w 1994 roku rozjazd odgałęziający ten tor był już zdemontowany. W sieci widziałem natomiast ciekawe zdjęcie z tego miejsca, zrobione w 1976 roku, na którym lokomotywa ST43 prowadzi skład z czołgami po tymczasowym moście wybudowanym przez wojsko w ramach ćwiczeń. Na zwiedzenie istniejącego mostu granicznego nie miałem już czasu, gdyż z powodu opóźnienia pociąg w każdej chwili mógł ruszyć. Planowy odjazd miał nastąpić o godzinie 9:30, przy czym na dojazd do Bieniowa przewidziano 3,5h. Ten czas miał być zagospodarowany na foto-stopy, które zaplanowano na szlaku, jak również nieczynnych stacjach i przystankach. Wszyscy zajęli zatem miejsca w piętrowym zestawie, po czym pociąg około godziny 10 wyruszył w stronę Lubska. Tym razem słońce idealnie pasowało do wykonywania zdjęć, więc co kilka kilometrów zatrzymywano skład w plenerze. Pamiętam zdziwienie uczestników, które każdorazowo wywoływał widok niezarośniętego źdźbłem trawy toru, podsypanego jasno-szarym tłuczniem. Widok dość niespodziewany zważywszy na nieużytkowaną na co dzień infrastrukturę. W zdecydowanie gorszym stanie była wówczas choćby zelektryfikowana magistrala nadodrzańska. Przypuszczam, że był to jeszcze efekt wzmocnienia tej linii na czas objazdów z 1993 roku.

Pociąg specjalny do Żagania gotowy do odjazdu z Gubinka.

Na tym zdjęciu widać nienagannie utrzymany tor na odcinku Lubsko - Gubinek.

Gębice Gubińskie. W oddali, po lewej stronie, odchodził tor boczny do placu ładunkowego.

Pomiędzy foto-stopami, na pokładzie piętrusa trwała ożywiona dyskusja i wymiana poglądów na temat historii "Berlinki", jej aktualnego stanu i perspektyw na przyszłość. Jak to zwykle bywało na tego rodzaju spotkaniach, część osób skupiła się na śledzeniu trasy z mapą topograficzną w ręku, a część wyłącznie na foto-stopach. Po kilku postojach okazało się, że szlak do Lubska nie obfituje w jakieś spektakularne motywy. Choć tor był czysty, to jego otoczenie zarosło i stanowiło problem w ustawieniu całej grupy fotografujących. Najciekawsze, bo niepowtarzalne już ujęcia udało się wykonać na nieczynnej stacji Jasienica Gubińska, gdzie zachowały się zabudowania stacyjne, w tym budynek dworca i nastawnia, a także szerszy układ torowy. Nastawnia zlokalizowana na północno-zachodniej głowicy stacji była już jednak zdewastowana, a rogatki na drodze nr 286 były obsługiwane bezpośrednio z gruntu. Sam budynek nastawni przypominał mi nieco obiekt, który znajduje się w Tuplicach.

Wjazd na nieczynną stację Jasienica Gubińska nastąpił przy otwartych rogatkach,
a ruch na drodze wstrzymała obsługa pociągu.  Po prawej stronie widoczna jest zdewastowana nastawnia.

Postój przy budynku dworca w Jasienicy Gubińskiej. Dziś ten obiekt jest ruiną.

Obok dworca w Jasienicy Gubińskiej znajduje się jeszcze drugi budynek mieszkalny.

Na odcinku do Lubska, oprócz Jasienicy Gubińskiej, znajdowały się jeszcze dwa przystanki tj. Gębice Gubińskie i Mierków. W tych miejscach dość dobrze było widać ślady po drugim torze, gdyż zachowały się tam po dwa perony. O drugim torze świadczyło również odsuniecie słupków hektometrowych i słupów teletechnicznych na całym odcinku. Co ciekawe, te pojedyncze drewniane słupy wydawały się być typowymi dla linii lokalnej, a nie magistrali, więc być może po wojnie nastąpiła ich wymiana. Kolejnym charakterystycznym miejscem było skrzyżowanie z linią kolejową do Krosna Odrzańskiego. Tą lokalną linię wyprowadzono niegdyś z Lubska po łuku, a następnie wiaduktem, aby w żaden sposób nie kolidowała z ruchliwą "Berlinką". Niestety na linię do Krosna Odrzańskiego nie było już wówczas możliwości wjazdu, zapewne z powodu znacznego zarośnięcia toru przez krzewy i drzewa, bo sam tor jeszcze leżał.

Mierków

Pod wiaduktem linii nr 364 Stary Raduszec - Łęknica.

Po wykonaniu pamiątkowego ujęcia pociągu, pod wspomnianym wiaduktem linii nr 364 Stary Raduszec - Łęknica, wjechaliśmy do Lubska. Tutaj rozpoczął się prawdziwy plener fotograficzny, choć zastana sceneria była paskudna. Pociąg stojąc przy peronie 2. pozował na zachwaszczonym po pas torowisku, na tle nadpalonych i pobazgranych wiat. Kiedy pociąg ruszył powoli w kierunku Bieniowa, możliwe było wykonywanie różnych innych ujęć na tle zachowanej infrastruktury, przy czym większość obejmowała już tylko ruiny i zgliszcza.

Lubsko - widok spod wiaty peronu 2.

Lubsko - widok spod wiaty peronu 1.

Pociąg do Żagania na tle lubskiego dworca.

Wśród uczestników było kilka osób, które zdążyło zaliczyć trasę do Lubska w latach 1994/1995 ostatnimi planowymi kursami pociągów osobowych z Żagania. Nie mogli oni uwierzyć, że w ciągu zaledwie 5 lat, ze stacji zlokalizowanej w samym środku 14-tysięcznego miasta, pozostała taka ruina. Obraz nędzy i rozpaczy obejmował zresztą nie tylko infrastrukturę kolejową, ale również całe jej otoczenie. Walącym się budynkom kolejowym, towarzyszyły bowiem masywne obiekty Zakładów Przemysłu Wełnianego "Luwena". Z byłych państwowych fabryk, które doprowadzano do całkowitej ruiny, złomiarze wynieśli wówczas już prawie wszystko. Żal było na to wszystko patrzeć, zważywszy na wiekową historię tych obiektów. Do końca istnienia, na jednym z ceglanych budynków górujących nad stacją kolejową, widniał poniemiecki napis "Tuchfabrik Fischer & Co. G.m.b.H". Dewastacja obiektów należących PKP odbyła się niejako na fali nielegalnej rozbiórki opuszczonych zakładów włókienniczych. Warto jednak wiedzieć, że do całkowitego upadku tych państwowych zakładów doprowadziła "dzika prywatyzacja", jakiej dokonano w połowie lat 90. Mechanizmy takiej prywatyzacji, które wówczas zastosowano w Lubsku, opisano w 2001 roku w felietonie "Bezrobotni rozebrali fabrykę".

Po lewej stronie widać ruinę jednej z fabryk "Luweny",
 czyli poniemieckiej  fabryki sukna.

Wyjazd z Lubska do Jasienia. Po lewej stronie widać fragment mniejszej parowozowni,
której budynek zachował się dzięki zaadoptowaniu na warsztat samochodowy.

Podobny widok objawił się w Jasieniu, gdzie stacja znajdowała się na uboczu miasta. Tutaj trwała amatorska rozbiórka obu nastawni wykonawczych, co wprawiło wręcz w osłupienie uczestników przejazdu z różnych regionów Polski. Budynki rozbierano bowiem cegła po cegle, w dość ryzykowny sposób, który w każdej chwili mógł zakończyć się przysypaniem osoby wydłubującej "surowce wtórne". Niestety w ten sposób zniszczono wiele obiektów infrastruktury technicznej, nawet tych o ponad 100-letniej historii. Żenujące widoki zastane w Lubsku i Jasieniu wywołały spore poruszenie wśród uczestników naszego przejazdu i były powodem negatywnych komentarzy w dalszej części podróży.

Budynek dworca w Jasieniu o wyglądzie typowym dla pozostałych dworców zlokalizowanych 
na dalszym odcinku linii do Miłkowic, którą otwarto w 1875 roku. 

Jasień - widok spod małej wiaty na peronie 1.

W dalszej drodze zarządzono jeszcze dwa zatrzymania, w tym jedno na przystanku w Biedrzychowicach Dolnych, po czym pociąg tuż przed godziną 13 dojechał do Bieniowa. Tutaj organizatorzy zaplanowali jeden z najciekawszych tego dnia foto-stopów. Pociąg specjalny z SU46-048 na czele zatrzymano przed semaforem wjazdowym, a więc w miejscu gdzie zbiegają się dwa szlaki tj. od strony Jasienia i z Żar. Ze stacji Żary jechał planowy pociąg pospieszny nr 68504 "Wiking" relacji Jelenia Góra - Szczecin Gł, co dawało okazję do wykonania zdjęcia dwóch pociągów obok siebie. Wjazd na stację był możliwy jednocześnie, dlatego dyżurny ruchu podał sygnały zezwalające na jazdę na obu (stojących obok siebie) semaforach kształtowych. Było to dość efektowne, gdyż w jednym ujęciu złapaliśmy SU46-048 z naszym pociągiem od strony Lubska i planowy pociąg z SU45-180 jadący od strony Żar. Co więcej, na wyjazd do Żar czekała już SU45-154 z pociągiem nr 86505, a więc "Wikingiem" relacji przeciwnej, gdyż te sezonowe pociągi miały w Bieniowie planowe krzyżowanie. Tym razem zgrabne ujęcie dwóch maszyn było trudniejsze do wykonania i chyba część osób sobie całkiem odpuściło fotografowanie.

Biedrzychowice Dolne

Pomiędzy Jasieniem a Bieniowem.

Spotkanie przed stacją Bieniów z planowym pociągiem pospiesznym "Wiking" 
relacji Jelenia Góra - Szczecin Gł., który prowadzi SU45-180.

SU45-154 wyjeżdża z Bieniowa z pociągiem pospiesznym "Wiking" do Jeleniej Góry.

Po wjechaniu do Bieniowa zarządzono małą sesję fotograficzną z budynkiem dworca w tle, a następnie przy nastawni wykonawczej, zlokalizowanej na samym wyjeździe do Żagania. Można było tam zauważyć, że bezkolizyjne przebiegi są możliwe tylko po zachodniej stronie stacji. Od strony Zielonej Góry i Żagania nie ma takiej możliwości. Linia z Żar do Zielonej Góry musiała gdzieś przeciąć tory "Berlinki" i zrobiono to właśnie na wschodniej głowicy rozjazdowej. Zastosowane rozwiązanie może nieco dziwić, gdyż w takich sytuacjach z reguły stosowano wyprowadzenie bocznej linii po łuku i następnie wiaduktem nad, bądź tunelem pod linią główną. Takie rozwiązanie widać było np. w Lubsku w przypadku linii wychodzącej w kierunku Krosna Odrzańskiego. Przypuszczam, że zaważyły tu względy finansowe i po prostu zaoszczędzono na budowie wiaduktu dla lokalnej linii.

Postój przy peronie 2.

Spojrzenie na pociąg od strony magazynu dworcowego. Sam magazyn rozebrano w 2017 roku,
przez co budynek dworca utracił swój charakterystyczny wygląd.

Wyjazd z Bieniowa do Żagania.

Pociąg wyjechał na szlak Bieniów - Żagań, który obfitował w typowe motywy leśne, dominujące na całej trasie, po czym dojechał w końcu do Żagania i zatrzymał się przy peronie 3. Tu nastąpiła zmiana kierunku jazdy, gdyż w planie był jeszcze wyjazd do stacji Jankowa Żagańska. W samym Żaganiu niewiele się wówczas działo, choć na sąsiednich peronach stały jakieś wagony pasażerskie. Po drastycznym okrojeniu rozkładu jazdy w maju 2000 roku, oprócz pospiesznego "Bobra" do Wrocławia, uruchamiano tu zaledwie kilkanaście pociągów lokalnych na dobę. Na liniach do Głogowa i Zielonej Góry pozostawiono po 3 pary pociągów, a na linii do Legnicy (oprócz dwóch par pociągów z Żagania) doszło do absurdalnego urywania relacji w Lesznie Górnym. Tak ograniczony rozkład jazdy sprawił, że część uczestników musiała urwać się z imprezy już w Jankowej Żagańskiej, gdzie łapali pociąg w kierunku Węglińca. Sam przejazd linią nr 389 Żagań - Jankowa Żagańska był również oczekiwanym punktem programu, gdyż jeździły nią już tylko pociągi towarowe. Wykonano na niej dwa foto-stopy: pierwszy przy charakterystycznej strażnicy przejazdowej, a drugi na starym ceglanym moście na rzece Czerna.

Wyjazd z Żagania do stacji Jankowa Żagańska.

Most na rzece Czerna pomiędzy Żaganiem a stacją Jankowa Żagańska.

Wjazd na stację Jankowa Żagańska.

Po przyjeździe do stacji Jankowa Żagańska, pociąg zatrzymał się przy peronie 4. po jej wschodnie stronie. Jak już wspomniałem wyżej, na odcinku do Żagania nie kursowały już wówczas żadne pociągi osobowe. Po raz ostatni, w rozkładzie jazdy 1996/1997, wytrasowano tą drogą jedną parę pociągów relacji Żagań - Węgliniec - Żagań. Był to pierwszy w dobie pociąg do Węglińca i ostatni pociąg z Węglińca. Kilkakrotnie wracałem tym wieczornym pociągiem z wojaży po Polsce i widziałem dezorientację podróżnych, którzy zamiast w Żarach znaleźli się w Żaganiu. Co ciekawe i zarazem niezrozumiałe, przez wiele lat trasowano tą drogą pociągi w relacjach Żagań - Lubsko, Żagań - Łęknica czy Żagań - Zielona Góra. Nie wiem czy chodziło o ograniczoną przepustowość odcinka Żary - Żagań, czy też były to jakieś lokalne kolejowe fanaberie. Być może chodziło o dowozy do żarskich Kunic, gdzie do dziś znajdują się dwie huty szkła. Faktem jest, że jazda z Żagania do Żar przez tą niewielką wieś kosztowała sporo czasu, w tym głównie na zmianę kierunku jazdy. Pamiętam jak na początku lat 90. ktoś z mojej rodziny zmuszony był skorzystać z porannego pociągu z Żagania do Zielonej Góry. Pociąg ten odjeżdżał z Żagania już po godzinie 4 by do Nowogrodu Bobrzańskiego dojechać dopiero przed 6. Prawie 2h jazdy pociągiem na trasie, którą ówczesnym samochodem można było przejechać w 25 minut, było przez wiele kolejnych lat wspominane jako dziwna przygoda.

Wschodnia część dworca Jankowa Żagańska.

W lipcu 2000 roku przez Jankowę Żagańską kursowały już tylko 3 pary pociągów osobowych i jedna para sezonowego pociągu pospiesznego "Wiking". Część osób, dla których zasadniczym celem było zaliczenie nieużywanych w ruchu pasażerskim  linii, zakończyła tu swój udział w imprezie. Powrót umożliwiał im pociąg osobowy nr 76030 relacji Zielona Góra - Jelenia Góra, który planowo odjeżdżał w kierunku Węglińca o 15:48. Pociąg ten prowadziła węgliniecka SU45-180 czyli ta sama maszyna, którą fotografowaliśmy w Bieniowie z "Wikingiem" do Zielonej Góry. Zgodnie z ówczesnym obiegiem lokomotyw, dwie pary pociągów na odcinku Węgliniec - Zielona Góra obsługiwały maszyny z Węglińca. Cyknąłem ten pociąg z teleobiektywu, ale niestety zdjęcie wyszło nieostre. 

SU45-180 z pociągiem osobowym Zielona Góra - Jelenia Góra
wjeżdża na stację Jankowa Żagańska.

Tymczasem impreza z SU46-048 i piętrusem toczyła się nadal, gdyż rozpoczęto manewry, które dały okazję do wykonania serii zdjęć z ciekawą infrastrukturą w tle. Stacja Jankowa Żagańska to żywa historia i pomnik początków kolejnictwa na tych ziemiach. Niestety tak jak i w innych miejscach, uroku tej stacji wiele odbierały zarośnięte po pas tory. W czasie pobytu na stacji wykorzystano okazję i wjechano na fragment linii nr 380 do Sanic. Tabela z rozkładem jazdy pociągów pasażerskich na tej linii zniknęła w połowie lat 80. więc widok takiego pociągu jak nasz był czystą fikcją. Tym niemniej zrobiłem zdjęcie składu wtaczającego się na stację, z nastawnią wykonawczą w tle. Po 17 latach nawet takie pozorowane ujęcie okazuje się mieć wartość historyczną. Po objechaniu składu zarządzono zajęcie miejsc na wylocie ze stacji, aby wykonać zdjęcie wyjazdu pociągu do Żar. Tutaj głównym motywem była ponownie nastawnia wykonawcza JŻ1 i dobrze, gdyż obiekt ten spłonął w pożarze jakieś 2 lata później.

Jankowa Żagańska - postój przy peronie 3.

Wjazd na stację Jankowa Żagańska od strony Mirostowic. 

Wyjazd ze stacji Jankowa Żagańska do Żar.

Po wyjeździe ze stacji Jankowa Żagańska wykorzystano jeszcze jedno charakterystyczne miejsce do wykonania foto-stopu. Był to wjazd do Żar, gdzie zbiegają się dwie linie kolejowe od strony Żagania i Węglińca. Skład uchwycony na łuku przed podanym semaforem wjazdowym był moim ostatnim ujęciem pociągu specjalnego, po czym postanowiłem urwać się z tej imprezy już w Żarach. Pozostałym uczestnikom, z różnych części Polski, powrót do domu zapewniał jeszcze ostatni w dobie pociąg do Węglińca, który odjeżdżał z Żagania o godzinie 17.29. Widok SU46 z piętrusem był jeszcze w tym rejonie na tyle powszechny, że nie miałem większego ciśnienia na robienie kolejnych zdjęć tego samego składu. Co prawda, okrojony rozkład jazdy uniemożliwiał mi już powrót do domu pociągiem, to jednak do wyboru miałem autobusy PKS, których nie kasowano w tak drastyczny sposób jak lokalne pociągi. Pozostając jeszcze chwilę w Żarach, zrobiłem zdjęcie pociągu pospiesznego "Bóbr" z Wrocławia, który przyciągnęła SU45-173. Maszyna, ze względu na malaturę, zdawała się być świeżo po naprawie okresowej, prawdopodobnie rewizji w ZNTK Poznań. Wcześniej SU45-173 jeździła tu jakiś czas z herbem Gdyni na czole, który pochodził z okresu stacjonowania w tym mieście.

SU46-048 z pociągiem specjalnym wjeżdża do Żar.

Pociąg pospieszny "Bóbr" zakończył bieg w Żarach.

SU45-173 manewruje przy nastawni ZA2.

Jak dotąd była to jedyna impreza tego rodzaju z wykorzystaniem lokomotywy SU46. Co prawda, w 2016 roku uruchomiono pociąg specjalny do Czarnkowa z SU46-054 i trzema oliwkowymi wagonami, jednakże nie był to przejazd z foto-stopami. Ten pociąg można było co najwyżej gonić samochodem i fotografować na własna rękę. Co do historycznego zestawienia, to paradoksalnie żółte czoło na lokomotywie określa się dziś mianem "rarytasu", gdyż od 2002 roku odstąpiono od tego schematu malowania. Faktem jest, że był to schemat charakterystyczny dla całej dekady lat 90. i dziś wzbudza podobne sentymenty jak w 2000 roku fabryczne (zielone) malowanie lokomotyw. Co ciekawe, w 2017 roku odtworzono malaturę z lat 90. na lokomotywie SU46-047, która stacjonuje dziś w Węglińcu. Wracając jednak pamięcią do lat 1990 - 2000, w których SU46-047 stacjonowała w Żaganiu, widać potencjalne możliwości zestawienia historycznego składu z tamtego okresu. Faktyczny problem stanowi dziś jednak skompletowanie sprawnych wagonów pasażerskich, gdyż praktycznie cały ruch regionalny opiera się na pojazdach "nowej generacji".

"Żagań 2002"

W ostatnich dniach kwietnia 2002 roku zorganizowano czterodniową imprezę kolejową, pod roboczym kryptonimem „Żagań 2002". Impreza miała na celu umożliwienie pasjonatom starej kolei, sfotografowanie klasycznego pociągu pod parą, głównie na liniach wokół węzła żarsko-żagańskiego. Jako że znaczna część linii kolejowych w tym rejonie była już od lat nieużywana w ruchu pasażerskim, impreza dawała również okazję do przejechania się tymi niedostępnymi na co dzień trasami.

Pierwotne plany organizatorów były dość ambitne, gdyż obejmowały możliwość przejazdu m.in. fragmentem przedwojennej "Berlinki" tj. historyczną linią Wrocław - Berlin pomiędzy Lubskiem a Guben, wjazd do Świętoszowa od strony Żagania, a także przejazd ostatnim zachowanym fragmentem dawnej "Kolejki Szprotawskiej" na terenie miasta Zielona Góra. Te zapowiedzi wydawały się wiarygodne, gdyż informowano nawet, że do przejazdu przez Guben wymagane będą paszporty. Również zapowiedzi dotyczące zestawień składów były interesujące, nawet dla wybrednych koneserów fotografowania pociągów z epoki kolei parowej. Część pociągów miała bowiem prowadzić wolsztyńska Ol49 z wagonami serii Bh-x typu 102A (tzw. ryflakami) w starym oliwkowym malowaniu, a część miał przejąć inny parowóz z Wolsztyna. Składy miały zatem odpowiadać rzeczywistym pociągom, które kursowały w okolicy Żagania w latach 80. a nawet jeszcze na początku lat 90.

Koszt udziału w tej imprezie był, jak na tamten czas, bardzo duży. Wysokie ceny miał jednak zrekompensować niezwykle bogaty program przejazdu. Niestety, jakiś tydzień przed uruchomieniem pierwszego pociągu, jeden z organizatorów poinformował o zmianie zaplanowanych tras oraz planowanego zestawienia składu. Z programu wypadły: wjazd do Guben oraz przejazd odcinkiem Żagań - Świętoszów, a wszystkie pociągi miał poprowadzić parowóz Ty3-2 z jednym wagonem 102A, brankardem i węglarkami. Ponadto, z zapowiadanych 5 dni pozostały 4, z czego ostatni dzień był najmniej interesujący, bo obejmował zjazd pociągu do Wolsztyna, czynnymi w ruchu pasażerskim liniami. Wg pierwotnych planów, powrót do Wolsztyna miał nastąpić nieczynną linią Głogów - Lipinka Głogowska - Kolsko. Część uczestników dowiadywała się o tych zmianach tras dopiero w pociągu, co wywoływało każdego dnia spore zgrzyty. Rozczarowanie wywołał również sam parowóz serii Ty3, który nigdy nie pracował w rejonie Żagania, więc fotografowany skład nie odpowiadał realiom historycznym. Szkoda, bo wykorzystanie choćby parowozu Ol49, który stacjonował niegdyś w Żaganiu, w pewnym sensie cofnęłoby uczestników do lat 80. Część osób, które przedpłaciły sporą sumę pieniędzy, wyrażało dość dosadnie swoją dezaprobatę co do takiego stawiania ich przed faktem dokonanym. Jednak, pomimo tych wszystkich zawirowań, postanowiłem wziąć udział we wszystkich zaplanowanych dniach. Szczególnie interesował mnie przejazd do Gozdnicy, Sanic i Łęknicy, a więc wszystkimi zachowanymi jeszcze liniami dawnej "Kolei Łużyckiej" oprócz nieprzejezdnego już odcinka Lubsko - Tuplice.

Dzień pierwszy rozpoczął się w Wolsztynie, skąd został zamówiony parowóz. Miłośnicy kolei z różnych stron Polski zjechali porannymi pociągami od strony Zbąszynka i Leszna. Większość grupy stanowili jednak goście zza zachodniej zagranicy, którzy przy tak wysokich cenach, mieli większą siłę nabywczą. Wielu polskich kolegów zrezygnowało z udziału, bądź tak jak ja musiało zacisnąć pasa, aby wysupłać składkę na przejazd.

Skład pociągu specjalnego podstawił parowóz Pt47-112, jednak wkrótce podjechał Ty3-2, który miał nam towarzyszyć przez kolejne dni. W składzie znalazł się jeden wagon "ryflak"  starszego typu 43A oraz trzy węglarki dwuosiowe, które (wg napisu na burcie) ściągnięto aż z Dąbrowy Górniczej. Kilkanaście minut po godzinie siódmej, stylizowany na towarowo-osobowy, pociąg specjalny do Żagania, wyruszył w kierunku Sulechowa. Co ciekawe, Wolsztyn z Żaganiem łączy bezpośrednia linia kolejowa prowadząca przez Konotop, Nową Sól i Kożuchów, jednak od czasu powodzi w 1997 roku była ona nieprzejezdna w okolicy mostu na Odrze. Na tą linię mieliśmy wjechać dopiero w Nowej Soli, jadąc objazdem przez Sulechów i Zieloną Górę. Okrężna trasa była jednak nie mniej atrakcyjna, gdyż zarówno do Sulechowa jak i Nowej Soli ruch pasażerski z Wolsztyna zawieszono w roku 1994. Odcinek do Sulechowa używany był już wówczas tylko na krótkim szlaku do Powodowa, gdzie do dzisiejszego dnia dojeżdżają pociągi towarowe z cementem. Obsługa tamtejszej bocznicy od strony Wolsztyna nie wymaga wjazdu pod budynek dworca, stąd mało jest współczesnych zdjęć pociągów na tle tego ładnego obiektu. Pierwszy foto-stop zorganizowano właśnie przy peronie w Powodowie. Niestety przed samym budynkiem urządzono już jakiś ogródek, co zaburzyło nieco panujący tu przez lata kolejowy porządek.

Przystanek w Powodowie.

Kolejne ujęcie pociągu można było wykonać w miejscu skrzyżowania linii kolejowej z drogą krajową nr 32. Cała linia nr 357 Sulechów - Luboń koło Poznania przeplata się w wielu miejscach z tą krajówką, a każdy przejazd zabezpieczono niegdyś rogatkami bądź sygnalizacją świetlną. W przypadku nieczynnego już odcinka Sulechów - Wolsztyn były to dwa przejazdy zlokalizowane w Powodowie i Okuninie. Oba nie były już od dawna obsadzone dróżnikiem.

Przejazd na drodze krajowej nr 32 w Powodowie.

Przejazd w Powodowie, pomimo braku obsady dróżnika, posiadał jeszcze komplet urządzeń w postaci rogatek mechanicznych napędzanych ręcznie. Za ich opuszczanie odpowiadała jednak drużyna pociągu, który musiał zatrzymać się przed przejazdem. Po minięciu przejazdu, pociąg z prędkością rzędu 30-40 km/h telepał się po nieczynnym szlaku, zatrzymując co jakiś czas na pozamykanych na głucho stacjach: Żodyń, Kopanica, Kargowa, Smolno Wielkie, Okunin, a także w ciekawszych miejscach pomiędzy nimi. Niestety spora część zdjęć wykonywana była pod słońce.

Wyjazd z Kopanicy, w pobliżu Północnego Kanału Obry.

Na nieczynnej już stacji Kargowa.

Nieutrzymywany tor był w coraz gorszym stanie, dlatego już wówczas niechętnie wpuszczano tam pociągi. Całą trasą do Sulechowa, poprzedni pociąg dostępny dla polskich miłośników, przejechał w dniu 30.12.2000 r. a ostatni 24.01.2004 r. Ostatni pociąg, który wyjechał z Wolsztyna dalej niż do Powodowa dotarł w 2008 roku już tylko do Kopanicy. Tym razem, po ok. 2 godzinach jazdy, z kilkunastoma zatrzymaniami w celu wykonania zdjęć, nasz pociąg dojechał do Sulechowa. 

Sulechów, nastawnia dysponująca "Su".

Tutaj parowóz zjechał na boczny tor przy hydrancie, z którego uzupełniono zapas wody. Rozbudowana i częściowo zelektryfikowana stacja w Sulechowie obsługiwała niegdyś ruch pociągów w pięciu kierunkach tj. do Czerwieńska, Zbąszynka, Świebodzina, Konotopu i Wolsztyna. Świadectwem tych czasów są choćby cztery perony i mała parowozownia. Na stricte-lokalnych liniach do Konotopu i Świebodzina regularne połączenia pasażerskie zlikwidowano już w drugiej połowie lat 80. Pociągi parowe do Wolsztyna kursowały do 1993 roku, po czym na linię wjechały ex-duńskie składy spalinowe Lubuskiej Kolei Regionalnej. Nieudana próba utrzymania ruchu regionalnego do Wolsztyna zakończyła się ostatecznie w 1994 roku. Jeszcze dwa lata po naszym pociągu dotarł tu, bezpośrednio z Wolsztyna, pociąg specjalny z parowozem Tr5. Wówczas próbowano nawet wyjechać na linię w kierunku Świebodzina, lecz pociąg pokonał tylko kawałek szlaku za stacją. Dziś pociągi specjalne z Wolsztyna docierają tu wyłącznie przez Zbąszynek. Oprócz zelektryfikowanego odcinka Zbąszynek - Czerwieńsk, pozostawiono w użyciu ogryzek dawnej linii do Konotopu, prowadzący do portu rzecznego w Cigacicach i bocznicy firmy Rockwool.

Ty3-2 manewruje w okolicy parowozowni w Sulechowie.

Przy obrotnicy w Sulechowie.

Zelektryfikowany odcinek z Sulechowa do Zielonej Góry przejechaliśmy bez foto-stopów. Zmiana kierunku jazdy w Czerwieńsku wymusiła zmianę ustawienia parowozu, który do Zielonej Góry dotarł tendrem z przodu. 

Ty3-2 manewruje w kierunku dawnej parowozowni.

W Zielonej Górze okazało się, że pociąg nie wjedzie na trasę dawnej "Kolejki Szprotawskiej". Ta informacja spowodowała spore rozczarowanie grupy uczestników, którzy liczyli na zaliczenie tego fragmentu. Z programu wypadł bowiem kolejny ciekawy punkt, zapowiadany dużo wcześniej jako pewnik. Mogła to być ostatnia szansa przejechania się tym reliktem dawnej kolei lokalnej i systemu bocznic przemysłowych, prowadzących przez sam środek miasta. Najwyraźniej niechęć kolejarzy do wjazdu na ten zapuszczony kawałek toru zniweczyła plan organizatorów. Kolejne dni imprezy przyniosły niestety więcej takich przykrych niespodzianek. 

Dalsza trasa przejazdu do Żagania miała prowadzić przez Nową Sól, dlatego aby można było fotografować parowóz od przodu, zjechał on w Zielonej Górze na istniejącą jeszcze obrotnicę. Uruchomienie nieużywanej już obrotnicy okazało jednak się sporym problemem. Napędzany tylko ręcznie mechanizm wymagał nie lada wysiłku od czterech krzepkich facetów, aby po kilkunastu minutach zmagań parowóz w końcu obrócić o 180 stopni. 

Na obrotnicy w Zielonej Górze.

Problemy z ręcznym obróceniem parowozu.

Zelektryfikowany odcinek do Nowej Soli, gdzie czekała już straż pożarna z wodą do uzupełnienia parowozu, przejechano również „na biegu". Po godzinie czternastej pociąg wyjechał w kierunku Kożuchowa, gdzie planowo docierały wówczas jeszcze pociągi zdawcze-towarowe. Dalszy odcinek Kożuchów - Żagań wymagał wcześniejszego uzupełnienia ubytków w torze, które spowodowali "złomiarze". Organizatorzy podawali m.in. ten fakt, jako główną przyczynę wysokich kosztów imprezy. Zasadniczo tor do Żagania nie wyglądał źle i pomimo wkraczającej zieleni, w wielu miejscach na trasie widać było betonowe podkłady i biały tłuczeń, co świadczyło o jakimś lepszym utrzymaniu, a nawet remoncie linii przed zamknięciem.

Przystanek Ciepielów.

Po drodze były oczywiście foto-stopy, w tym przy nieźle zachowanym budynku stacyjnym z czerwonej cegły w Ciepielowie. Przy wjeździe do Kożuchowa od razu rzucała się w oczy nastawnia wykonawcza w stanie ruiny. Ku zdziwieniu uczestników imprezy nastawnia dysponująca po drugiej stronie stacji okazała się być w dobrym stanie i zabezpieczona przed dewastacją. Z daleka sprawiała nawet wrażenie czynnej. Z dachu wystawała jeszcze antena kolejowego radiotelefonu. Tu nasuwało się pytanie, dlaczego nie zabezpieczano w ten sposób wszystkich obiektów na zamykanych posterunkach? Prawdopodobnie używano jej jeszcze jako magazynu. Niestety po kilku latach okazało się, że nawet ten obiekt  nie przetrwał aktów wandalizmu.

Nastawnia dysponująca "Kz" jeszcze w 2002 roku sprawiała wrażenie czynnej.

Wyjeżdżając z Kożuchowa, po lewej stronie można było dostrzec odchodzący nieczynny tor linii w kierunku Niegosławic. Po tym torze do 1992 roku kursowały m.in. pociągi z parowozem relacji Wolsztyn - Nowe Miasteczko oraz pociąg o egzotycznej relacji Marciszów - Czerwieńsk prowadzony legnickimi lokomotywami SP42. Niestety przejazdu tą linią nie było w planie. Być może powodem były zarówno ubytki w torze, jak i mocno zarośnięty szlak. Innej okazji przejechania się tą zapomnianą linią już nigdy nie było.

Postój w Kożuchowie.

Wyjazd z Kożuchowa do Żagania.

Kolejnym ciekawym miejscem, zwłaszcza dla archeologów kolejowych, był Stypułów. Przez tą stację przechodziła niegdyś, rozebrana po II wojnie światowej, lokalna linia Zielona Góra - Szprotawa. To ta sama linia, na której ostatni istniejący fragment mieliśmy wjechać w Zielonej Górze. Jej zachowane ślady można było wypatrzyć z okna wagonu. 

Kolejowo - rolniczy kadr ze Stypułowa.

Jelenin Żagański.

Około godziny 17.30 pociąg był już w okolicy Żagania, przy czym wjazd na stację odbył się poprzez linię prowadzącą z Głogowa. Na tą linię wjechaliśmy rozjazdem zabudowanym tuz przed mostem na rzece Bóbr. Rozjazd obsłużył pracownik PKP PLK SA, który podjechał w to miejsce samochodem. Przez pewien czas linia do Nowej Soli była całkiem odcięta od Żagania, a wspomniany rozjazd został wbudowany w celu umożliwienia obsługi bocznicy w Starej Koperni. Powodem komplikacji z wprowadzeniem linii z Nowej Soli do Żagania był zły stan ceglanego mostu na rzece Bóbr, który zasadniczo był wspólny dla linii prowadzącej z Głogowa i z Nowej Soli. Ostatni foto-stop odbył się właśnie na tym starym moście, po czym pociąg wtoczył się na stację w Żaganiu.

Przejazd kolejowo-drogowy na drodze wojewódzkiej nr 296 w Starej Koperni.

Most na rzece Bóbr w Żaganiu.

Był to prawdopodobnie ostatni przejazd pociągu na całym odcinku Nowa Sól - Żagań. Niedługo potem przestały zaglądać do Kożuchowa pociągi towarowe, a odchodząca w Starej Koperni bocznica do bazy paliw, na poradzieckim lotnisku w Tomaszowie, również przestała być użytkowana. W efekcie na linię do Nowej Soli ponownie wkroczyli złomiarze.

Wykorzystując zamieszanie jakie wywołało pojawienie się parowozu na stacji w Żaganiu, przemknąłem w okolice lokomotywowni, aby wykonać tam kilka zdjęć. Chwilę wcześniej spadł deszcz, co spowodowało, że w promieniach zachodzącego słońca parowóz prezentował się w ciepłych i soczystych barwach. Co ciekawe, żurawie wodne w Żaganiu były nadal sprawne co pozwoliło uwiecznić ich ponowną pracę. 

Ty3-2 nabiera wody z jednego z żurawi jakie zachowały się na torach trakcyjnych. 

Ty3-2 nabiera wody w Żaganiu.

Nawadnianie parowozu na terenie żagańskiej lokomotywowni.

Na drugi dzień, po uzupełnieniu zapasu węgla, parowóz zaprezentował się ze składem urozmaiconym o wagon brankard oznaczony serią XKL. O taki brankard w Żaganiu nie było wówczas trudno, ze względu na obsługę wojskowych transportów, które w takich wagonach konwojowali żołnierze. Dziś wojsko podróżuje głównie w ogrzewanych elektrycznie wagonach pasażerskich, a zielone wagony z piecykiem w środku, zniknęły z kolejowego krajobrazu. Tak sformowany skład wyruszył linią prowadzącą bezpośrednio do stacji Jankowa Żagańska. Na tej stacji istniało wówczas jeszcze wiele elementów starej infrastruktury kolejowej jak: semafory kształtowe, mechaniczne rogatki czy drewniane słupy energetyczne i teletechniczne. Podczas powolnego wjazdu od strony Żagania, udało mi się złapać pociąg w różnych ujęciach.

Wyjazd z Żagania do stacji Jankowa Żagańska.

Wjazd z Żagania na stację Jankowa Żagańska.

Na zdjęciu poniżej widoczna jest nastawnia wykonawcza JŻ1, która spłonęła jesienią 2002 roku. Z tej nastawni obsługiwano wjazdy i wyjazdy od strony Żagania, Żar i Sanic, a także mechaniczne rogatki na pobliskim przejeździe. Przez długi czas po pożarze stały jeszcze jej zgliszcza tzn. murowana dolna część z wystającymi dźwigniami i aparatem blokowym, a wjazdy i wyjazdy odbywały się na rozkaz dyżurnego ruchu. Dopiero w 2007 roku przebudowano tą część stacji, dostosowując ją do zdalnego sterowania z nastawni dysponującej. Oprócz semaforów kształtowych, zlikwidowano również widoczny rozjazd krzyżowy, który umożliwiał wyjazd ze wschodniej części stacji do Żar. Ten tor był niegdyś używany przez lokalne pociągi osobowe o dość pokręconych relacjach jak np. Żagań - Lubsko, przez Jankowę Żagańską i Żary. 

Wjazd z Żagania na stację Jankowa Żagańska. Widoczna nastawnia wykonawcza JŻ1
oraz rozjazd krzyżowy, który umożliwiał wyjazd do Żar.

Przepiękna architektura dworcowa stała się motywem wielu zdjęć. Tutejszy węzeł jest jednym z najstarszych w okolicy, gdyż powstał już w połowie XIX wieku poprzez wybudowanie tzw. Odnogi Dolnośląskiej (Jankowa Żag. - Żagań - Głogów) od Kolei Dolnośląsko - Marchijskiej (Wrocław - Żary - Berlin). Oczywiście wówczas funkcjonowały niemieckie nazwy tych stacji. Choć dziś są to praktycznie linie miejscowego znaczenia, to o dawnej świetności świadczą górujące nad stacją budynki dworca i dawnej poczty. Oba obiekty zlokalizowane są w środku równi stacyjnej, co tworzy widłowy układ stacji węzłowej. W niewielkim stopniu ten układ niwelował wspomniany tor łączący, na północnej głowicy stacji. Zasadniczo jednak grupa torów po wschodniej stronie obsługuje linię do Żagania a po zachodniej kierunki Żary, Węgliniec i Sanice.

Po wschodniej części dworca Jankowa Żagańska.

Oprócz masywnego dworca, na stacji znajduje się okazały budynek dawnej poczty.

Oczekiwanie na wyjazd do Ruszowa.

Na fotografowanie było tu nieco więcej czasu ze względu na jadący od strony Węglińca planowy pociąg osobowy relacji Jelenia Góra - Zielona Góra. Po zwolnieniu szlaku, pociąg specjalny ruszył w kierunku Ruszowa, a docelowo do Węglińca. Na trasie zorganizowano kilka foto-stopów, jednak bez większych emocji gdyż linia była wówczas czynna w ruchu pasażerskim. Po kilku miesiącach okazało się jednak, że masowe cięcia połączeń pasażerskich nie oszczędziły nawet odcinka Żary - Węgliniec i w październiku 2002 zniknął ten fragment na kilka lat z rozkładu jazdy. Z ciekawszych obiektów na tej trasie, których dziś już nie ma, godną uwagi była dawna nastawnia dysponująca na zamkniętej stacji Iłowa Żagańska. Pomimo zamknięcia tej stacji dla potrzeb techniczno-ruchowych budynek nastawni nadal pełnił funkcję strażnicy przejazdowej.

Wyjazd ze stacji Jankowa Żagańska.

Wyjazd z nieczynnej stacji Iłowa Żagańska.

Okolice przystanku Okrąglica.

Na stacji w Węglińcu lokomotywa miała uzupełnić wodę oraz miała zostać obrócona. Miejscowi kolejarze zdawali się jednak być tak zafrapowani obecnością parowozu, że mieli problem ze skierowaniem go odpowiednim torem do lokomotywowni. „Trója" krążyła po całej stacji, by po około 45 minutach wreszcie wjechać na obrotnicę. Po małym przeformowaniu składu podczepiono w końcu parowóz, który kominem do przodu poprowadził pociąg z powrotem w kierunku Ruszowa. Niestety spore opóźnienie jakie powstało w Węglińcu wpłynęło na ograniczoną ilość foto-stopów w późniejszym czasie.

Manewry przy nieczynnej nastawni w Węglińcu.

Na obrotnicy w Węglińcu.

Na torach trakcyjnych w Węglińcu.

W Ruszowie zjechaliśmy na 8-kilometrową lokalną linię do Gozdnicy. Ruch pasażerski na tej linii przestał funkcjonować już w latach 60. więc przejazd nią był prawdziwym rarytasem. Funkcjonowanie tej linii było związane przede wszystkim z przemysłem wyrobów ceramicznych. Wytwarzano tu dachówki, klinkier, cegłę licówkę, płyty podłogowe, kamionkę kwasoodporną oraz podokienniki. Charakterystycznym dla gozdnickiego klinkieru jest żółty lub pomarańczowy kolor, uzyskiwany z miejscowych surowców naturalnych. Dachówki i cegły z fabryk gozdnickich wykorzystywano w budowlach na całym świecie. Fabryki po II wojnie światowej funkcjonowały pod nazwą Gozdnickie Zakłady Ceramiki Budowlanej, a następnie do roku 1991 jako Lubuskie Przedsiębiorstwa Ceramiki Budowlanej.

Wyjazd z Ruszowa do Gozdnicy, tuż za nastawnią dysponującą.

Wjazd do Gozdnicy na tle jednej z fabryk.

Pociąg zakończył bieg przy dobrze zachowanym niewielkim dworcu w Gozdnicy. Budynek tego dworca jest stylistycznie spójny z pozostałymi obiektami dawnej "Kolei Łużyckiej", które można zobaczyć jeszcze pomiędzy Lubskiem a Łęknicą oraz Jankową Żagańską a Przewozem. Co ciekawe, pierwotny właściciel tych kolei miał jeszcze plany połączenia Gozdnicy z Przewozem, których jednak nie zrealizował.

Na zapomnianej stacji w Gozdnicy.

Budynek dworca w Gozdnicy.

Po 2000 roku gozdnickie zakłady były już częścią koncernu CRH Klinkier i nie korzystały z usług transportu kolejowego. Pokłosiem tego kolejowego bezruchu była pierwsza przykra niespodzianka - świeżo rozebrany tor do jednej z bocznic, który uniemożliwił ,,oblot" składu przez parowóz. Wobec braku możliwości objechania wagonów, po wykonaniu pamiątkowego zdjęcia przy budynku dworca, pociąg musiał zostać wycofany do Ruszowa. Tam, po kolejnej zmianie kierunku jazdy, pociąg wyruszył w kierunku stacji Jankowa Żagańska, gdzie tym razem wjechaliśmy na zachodnią cześć stacji. Pociąg wjechał na tor przy peronie 3., z którego możliwy był wyjazd na linię do Sanic. Wyjazd odbył się na sygnał "wolna droga" na semaforze kształtowym. Wjazdy i wyjazdy na tą linię mogły odbywać się tylko z jednego toru. Warto wspomnieć, że semafor wjazdowy z tej linii był tylko jednoramienny, co przy tym układzie torów było uzasadnione.

Wolna droga do Przewozu.

Wyjazd ze stacji Jankowa Żagańska na linię do Sanic. 

Od dawna chciałem przejechać się tą tajemniczą linią. Wije się ona poprzez lasy, aby zakończyć ślepo tuż przed granicą polsko-niemiecką. Moją ciekawość potęgował fakt, że ostatni pociąg pasażerski na tej linii widniał w rozkładzie jazdy 1983/84 i była to zaledwie jedna popołudniowa para do Wymiarek. W latach 90. po upadku lokalnego przemysłu, w tym m.in. Mirostowickich Zakładów Ceramicznych i Huty Szkła Wymiarki, ruch pociągów towarowych również prawie zamarł. W 2002 roku planowy „towar" dojeżdżał już tylko do Mirostowic Dolnych, a właściwie do bocznicy składu paliwa znajdującej się w lesie przed Mirostowicami. Pomimo tego, tor na dalszym odcinku sprawiał wrażenie utrzymanego w dobrym stanie, zapewne ze względu na istniejącą w Potoku jednostkę wojskową. Sama bocznica do tej jednostki to pozostałość po dawnej linii Przewóz - Potok - Przysieka, zaadaptowanej na potrzeby wojska jeszcze przez Niemców. 

Przed dworcem w Przewozie.

Pomiędzy Przewozem, a Lipą Łużycką.

Linia od stacji Jankowa Żagańska praktycznie cały czas przebiega przez las, dlatego nie było zbyt wiele miejsc na ciekawe foto-stopy. Ponadto gonił nas czas, którego wiele straciliśmy w Węglińcu i Gozdnicy, a pociąg miał dojechać do samego końca linii w Sanicach. Tor kolejowy urywał się przed granicą na rzece Nysa Łużycka, gdyż od II wojny światowej nie było tam już mostu. Pierwotnie linia biegła dalej przez wspomniany most, Lodenau, Rothenburg aż do niemieckiej Horki. Co ciekawe, tuż po II wojnie światowej wykazywano w rozkładach jazdy PKP istnienie przystanku Łodniowa (Lodenau), który znajduje się dziś po niemieckiej stronie. Z tego co słyszałem, jedynie pod koniec lat 70. odtworzono tymczasowo tą przeprawę na potrzeby ćwiczeń wojsk Układu Warszawskiego. Niestety nie było nam dane dojechać do tego miejsca, gdyż kolejną przykrą niespodzianką w tym dniu okazał się uszkodzony rozjazd w Lipie łużyckiej. Wjechanie na niezabezpieczony rozjazd groziło wykolejeniem, więc nie zaryzykowano dalszego przejazdu do Sanic. Zabrakło tylko 3 km, co spowodowało rozczarowanie tych uczestników, którzy chcieli przejechać całą linię. Z tego co pamiętam, część zdesperowanych osób poszła dalej pieszo, aby zaliczyć brakujący fragment. Problem rozwiązałaby tzw. spona iglicowa, która zabezpieczyłaby zwrotnicę przed przestawieniem. Nikt jednak nie przewidział, że może być tam potrzebna. 

Po cofnięciu pociągu do Przewozu manewry wykonano w miejscu gdzie kończyła się niegdyś linia z Horki. Tam funkcjonował tzw. mały dworzec dla pociągów z Horki, zwanej w latach 1936–1947 Wehrkirch. Warto bowiem wiedzieć, że lokalna linia z Horki pierwotnie funkcjonowała niezależnie od linii "Kolei Łużyckiej". Scalenie nastąpiło w 1939 roku w ramach niemieckich kolei państwowych, przy czym nadal rozróżniano te dwa miejsca w Przewozie jako Priebus i Priebus Süd. Po II wojnie światowej nie rozróżniano już formalnie części południowej od stacji w Przewozie, choć tory te wykorzystywano jako ładownię. Tym razem posłużyły nam one do objechania wagonów.

Oblot składu na "południowych torach" w Przewozie. 

Niestety, z powodu sporego opóźnienia, nie doszło do spotkania dwóch parowozów w Żaganiu. Tego dnia od strony Legnicy przyjechał pociąg specjalny dla zagranicznych gości prowadzony parowozem Ol49-111. Szkoda, bo sesja z udziałem dwóch parowozów w Żaganiu, mogła zrekompensować wcześniejsze niedociągnięcia.

Manewry po "żagańskiej" stronie stacji Jankowa Żagańska.

Semafory kształtowe na stacji Jankowa Żagańska zastąpiono świetlnymi w 2007 roku.

Po kolejnej nocy w Żaganiu, Ty3-2 z "towosem" ruszył ponownie w trasę, tym razem w stronę Tuplic. Pociąg bez foto-stopu minął Żary. Jadąc bez zatrzymania przez świeżo zamkniętą stację Tuplice Dębinka pasażerowie ze smutkiem spoglądali na zwieszone ramiona semaforów i początki dewastacji tamtejszej nastawni. Na stacji Tuplice nastąpił ,,oblot" składu po czym kominem naprzód pojechaliśmy w kierunku Łęknicy. 

Przystanek Chełmica.

Postój w Trzebielu.

Ciągnące się wzdłuż toru drewniane słupy teletechniczne były typowe dla linii lokalnego znaczenia.

Odcinek Tuplice - Łęknica, podobnie jak pozostałe linie dawnej "Kolei Łużyckiej", po stopniowym wygaszeniu lokalnego przemysłu, przestał być używany nawet w ruchu towarowym i powoli zarastał roślinnością. Pasażerowie, którzy zdecydowali się podróżować w brankardzie odczuwali na własnej skórze siły przyrody w postaci wdzierających się, przez otwarte drzwi wagonu, gałęzi. Byli jednak i tacy, którzy zaryzykowali podróż na pokładzie węglarki, podziwiając krajobraz wzdłuż linii bez większych ograniczeń.

Żarki Wielkie, w których nie zachował się budynek dworca.

Dawna stacja Czaple-Chwaliszowice.

Chwaliszowice. Wiejski krajobraz skrywa wiele postindustrialnych budowli.

Niepozornie wyglądające stacyjki na lokalnych liniach dawnej "Kolei Łużyckiej" w rzeczywistości funkcjonowały w oparciu o systemy rozbudowanych bocznic. Te małe stacje, z kilkoma torami bocznymi, były jedynie łącznikami pomiędzy siecią kolei normalnotorowych, a licznymi tu niegdyś kopalniami, cegielniami, hutami szkła, tartakami czy też fabryką kartonu w Żarkach Wielkich.

Łęknica  - ostatnia stacja po polskiej stronie.

Na stacji końcowej w Łęknicy, podjechał wóz strażacki z wodą. Jednak nie był to koniec trasy. Organizatorzy postanowili dojechać do samej granicy na Nysie Łużyckiej. Odcinek do mostu granicznego przebiega po znacznym pochyleniu, wiec parowóz pojechał tylko z wagonem osobowym, aby nie było problemu z jazdą powrotną. Most kolejowy na rzece Nysa Łużycka łączy Bad Muskau z Łęknicą. Na początku 1945 roku, w skutek działań wojennych, zarówno ten obiekt, jak i większość innych mostów w okolicy, zostały wysadzone przez wojsko niemieckie. Po utworzeniu na Nysie Łużyckiej nowej granicy pomiędzy państwami, podzielono również odpowiedzialność za utrzymanie mostów granicznych. Mosty zlokalizowane na Nysie Łużyckiej przypadły w utrzymanie polskiej stronie, a mosty na Odrze stronie niemieckiej. Ten w Łęknicy został odbudowany w połowie lat 50. jednak nigdy nie przywrócono na nim planowego ruchu pociągów. Na moście postawiono zasieki, a po niemieckiej stronie zorganizowano posterunek straży granicznej. Most przez ponad 40 lat pozostawał w gotowości technicznej i z tego co słyszałem, w okresie PRL, raz w roku był sprawdzany przez wojskowy pociąg inspekcyjny. Ponadto, zdarzył się incydent ze zbiegnięciem z Łęknicy polskiego wagonu do Niemiec. Na odcinku Bad Muskau - Weißwasser ruch pasażerski zawieszono już w 1977 roku, a ruch towarowy utrzymał się do 2001 roku. Polski odcinek Tuplice – Łęknica przetrwał w planowym ruchu pasażerskim do 1996 roku, po czym stopniowo wygaszono na nim ruch towarowy. Po naszym wjeździe na ten most w dnu 29 kwietnia 2002 roku cała linia zaczęła być coraz bardziej dewastowana. Śladem rozebranego toru po polskiej stronie wytyczono ścieżkę rowerową. Sporym problemem dla turystycznego wykorzystania mostu okazał się jego formalny międzynarodowy status. Ostatecznie w 2015 roku udało się zrewitalizować ten obiekt i udostępnić turystom jako ciąg rowerowo-pieszy. Choć zdemontowano nawierzchnię, to jednak zaakcentowano kolejową historię tego obiektu w formie imitacji toru i tablic informacyjnych.

Przed mostem na rzece Nysa Łużycka pomiędzy Łęknicą a Bad Muskau.

Pożegnalny wjazd na most kolejowy pomiędzy Łęknicą a Bad Muskau,
na którym nie ma obecnie torów.

Na moście, który od końca II wojny światowej był zamknięty i zabarykadowany żelastwem oraz drutem kolczastym, wykonano pamiątkowe zdjęcia. Widoczny po drugiej stronie semafor kształtowy zdawał się dodatkowo strzec wjazdu do Bad Muskau. Dymiący parowóz i zamieszanie wokół mostu wzbudziło zainteresowanie straży granicznej. Po krótkich wyjaśnieniach pociąg wycofano na stację. Tu okazało się, że parowóz nie może objechać składu, ponieważ nie można przełożyć zwrotnicy. Źródłem problemu okazała się założona spona iglicowa, której jak na ironię zabrakło poprzedniego dnia w Lipie Łużyckiej. Brak klucza wymusił siłowe rozprawienie się ze sponą, co spowodowało znaczne opóźnienie pociągu i brak fotostopów w drodze powrotnej.

Wyjazd z Bieniowa do Jasienia.

Kolejnym etapem podróży był Gubinek, do którego pociąg miał jechać przez Żagań. Żeby nadrobić nieco opóźnienie skierowano go z Żar do Bieniowa. Tam, po kolejnej zmianie kierunku i krótkiej sesji fotograficznej z udziałem krzyżujących się planowych pociągów, wyjechano w kierunku Jasienia. Postój w Jasieniu wykorzystano do sfotografowania pociągu z budynkiem dworca. Dworzec pozostaje do dziś jedynym zachowanym obiektem, na tej węzłowej niegdyś stacji. To w Jasieniu w sposób widłowy rozgałęziały tory historycznie pierwszej linii Wrocław  - Berlin i jej późniejszego skrótu do Legnicy poprowadzonego przez Bieniów i Żagań. Dworzec usytuowany jest po środku tego rozgałęzienia. Po II wojnie światowej całkowicie zapuszczono historyczny odcinek pomiędzy Jasieniem i Sieniawą Żarską, który ostatecznie rozebrano. W drugiej połowie lat 90. zamknięto stację jako posterunek ruchu i w 2002 roku próżno już było szukać bocznych torów, nastawni czy magazynu.

W Jasieniu bardzo szybko ogołocono stację z nieużywanej infrastruktury.

W Lubsku zachowało się nieco więcej infrastruktury, 
przez co skala jej dewastacji była bardziej widoczna.

Kolejną stacją było, legendarne wśród pasjonatów kolejnictwa, Lubsko. Uczestnicy imprezy, którzy pierwszy raz zobaczyli ten obiekt, przeżyli szok. Ich oczom ukazały się bowiem ruiny unikatowej nastawni, parowozowni i peronów. Niektórzy, wizytujący od czasu do czasu ten zabytkowy kompleks kolejowy, porównywali kolejne fazy jego dewastacji. Wykonane tu wówczas zdjęcia mają charakter bardziej dokumentacyjny niż nostalgiczny. Zapewne z tego powodu nie staliśmy tam dłużej niż była potrzeba, tym bardziej, że nietypowy pociąg zaczął wzbudzać zainteresowanie miejscowych dresiarzy. Dewastacja tego miejsca stała się w pewnych kręgach symbolem negatywnych zjawisk, które działy się w polskim przemyśle i transporcie kolejowym po 1989. Dziś w Lubsku pozostał zaledwie zabytkowy budynek dworca, wieża ciśnień, resztki peronów oraz kilka torów.

Zamieszkany wówczas dworzec Jasienica Gubińska jest obecnie w stanie ruiny.

Gębice Gubińskie. Tutaj  jeszcze w latach 90. docierały składy towarowe od strony Lubska.

Po nabraniu wody pociąg ruszył po prostej jak drut dawnej magistrali Wrocław - Berlin. Najciekawszym miejscem na tym odcinku była dawna stacja Jasienica Gubińska, gdzie zachował się ceglany budynek dworca. Wartym uwagi był również most graniczny na rzece Nysa Łużycka. Oczywiście z pierwotnego planu przejazdu do Guben nic nie wyszło, ale zaplanowano wjechać choć na kawałek tego mostu. Dwa lata wcześniej zorganizowano na tej trasie pociąg specjalny z lokomotywą SU46-048 i piętrusem, który jednak dojechał tylko do Gubinka. Tym razem w Gubinku, gdzie znajdował się drugi tor do objeżdżania składu przez lokomotywę, czekał pracownik kolei, który ustawił zwrotnicę prosto do wjazdu na most.

Pożegnalny wjazd na most graniczny pomiędzy Gubinkiem a Guben.

Podobnie jak w Łęknicy pociąg wjechał na przyczółek zabarykadowanego mostu, gdzie wykonano pamiątkowe zdjęcia. Co ciekawe, most ten był reaktywowany dla ruchu towarowego w latach 1993/1994 na czas remontu sąsiedniego obiektu pomiędzy Guben a Gubinem. Po naszym pozorowanym wjeździe, most już nigdy nie został użyty. Powrót do Żagania odbył się już o zmierzchu bez foto-stopów. Chłód na dworze nie wystraszył pasażerów brankardu, którzy grzali się przy zainstalowanym wewnątrz piecyku. Do Żagania pociąg przyjechał po godzinie 21.

Poranne manewry w Żaganiu.

Ostatni dzień imprezy rozpoczął się sesją zdjęciową w żagańskiej lokomotywowni. Kiedy dotarłem do Żagania parowóz już manewrował po stacji. Tego dnia pociąg wracał do Wolsztyna przez Głogów i Leszno. Już bez brankardu, który pozostał w Żaganiu, Ty3-2 z „ryflakiem" i trzema węglarkami ruszył w kierunku Głogowa.

Postój na jeszcze czynnej stacji Bukowina Bobrzańska.

Przejazd na lokalnej drodze przed Niegosławicami.
Widoczne obiekty o kolejowym rodowodzie nie przetrwały do dziś.

Niegosławice

Wyjazd z Niegosławic do Kłobuczyna. Widoczny rozjazd umożliwiał wyjazd 
z sąsiedniego toru na linię do Kożuchowa przez Nowe Miasteczko. 

Odcinek Żagań - Głogów był mało atrakcyjny pod względem plenerów fotograficznych. Zdecydowanie najpiękniejsze motywy kolejowe były na stacjach, gdzie zachowała się stara architektura kolejowa. Niestety nie poświęcono im należytej uwagi, a szkoda bo np. ze stacji Bukowina Bobrzańska pozostał dziś zaledwie okrojony budynek dworca. Z kolei Kłobuczyn przebudowano, likwidując przy tym prawie całą sygnalizację kształtową. Podczas foto-stopu zorganizowanego przy wiadukcie przed Kłobuczynem, wykorzystałem chwilę, w której pociąg przejechał na drugą stronę, aby uwiecznić wjazd na stację z podniesionym ramieniem semafora. Ten unieważniony wkrótce semafor stał tam jeszcze długo, a zabrano go dopiero w 2014 roku i ustawiono jako pomnik w Zielonej Górze.

Wjazd do Kłobuczyna widziany z wiaduktu drogi nr 3.

Wyjazd z Kłobuczyna do Głogowa. Widoczny semafor i tarczę zlikwidowano
po degradacji tej stacji do funkcji posterunku odstępowego.

Kolejny foto-stop zorganizowano dopiero przy wyjeździe ze stacji w Kłobuczynie i to było wszystko co zrobiono na odcinku do Głogowa. Pociąg miał napięty rozkład jazdy, aby nie kolidować z planowymi osobówkami na odcinku Głogów - Leszno. Już w Głogowie dyżurna ruchu nie zezwoliła na postoje ze względu na krzyżowanie z jadącą z naprzeciwka lokomotywą. Zaledwie z kilkoma foto-stopami pociąg specjalny dojechał do Leszna, skąd po nabraniu wody wyruszył dalej do Wolsztyna, gdzie impreza "Żagań 2002" miała swój oficjalny koniec. 

Wschowa.  Po prawej stronie widoczny jest wjazd do cukrowni,
która po definitywnym zakończeniu działalności w 2008 roku, przestała wkrótce istnieć fizycznie.

Wschowa

Z perspektywy czasu, który upłynął od tej imprezy oceniam ją jako udaną i wartą uczestnictwa. Wiele ze zdjęć, które wówczas wykonałem jest już nie do powtórzenia, a kilka tras już nie do przejechania. Z pewnością nie pojedziemy już pociągiem z Wolsztyna do Sulechowa przez Kargową oraz z Tuplic do Łęknicy. Te linie po prostu rozebrano. Waży się jeszcze los nieczynnego i zdewastowanego odcinka Nowa Sól - Żagań, a zakłady w Gozdnicy raczej nie nawrócą się na kolej, której tor do Ruszowa również rozebrano. Zniknęły elementy klasycznej infrastruktury, jak choćby semafory kształtowe w Kłobuczynie czy te na stacji Jankowa Żagańska. Zniknęła nawet cała stacja w Bukowinie Bobrzańskiej. Zlekceważony w czasie imprezy odcinek Żagań - Głogów - Leszno wegetuje od lat ze szczątkowym ruchem pociągów towarowych. Jedynym zaskoczeniem może być remont zapomnianej linii do Sanic, która po naszym przejeździe została rozkradziona przez złomiarzy. Tą linię postanowiono reaktywować dla potrzeb wojskowej bazy w Potoku i aktualnie trwa na niej gruntowna odbudowa toru szlakowego. Główny bohater imprezy - parowóz Ty3-2, zakończył swą służbę kilka miesięcy później i od tego czasu nie poprowadził już żadnego pociągu.