Lubuską Kolej Regionalną (LKR) określa się dziś mianem pierwszego (niezależnego od PKP) polskiego pasażerskiego przewoźnika kolejowego. Do powstania tego podmiotu w 1991 roku przyczynił się zamiar likwidacji przez PKP połączeń kolejowych, szczególnie na liniach drugorzędnych i miejscowego znaczenia. Sporo takich linii znajdowało się na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego, gdzie do likwidacji połączeń pasażerskich przewidziano setki kilometrów. Cześć z tych linii wytypowano do przejęcia pod działalność przewozową nowego przewoźnika. O historii tego projektu napisano już jednak kilka artykułów, a niezbędną wiedzę na ten temat można dziś również pozyskać w Internecie. Motywem mojego wpisu jest zatem kilka zdjęć taboru LKR, które udało mi się wykonać już po zakończeniu wykonywania przewozów.
W celu obsługi połączeń na wybranych odcinkach sprowadzono używany tabor duńskich kolei DSB. Były to spalinowe zespoły trakcyjne dostarczone dla DSB w latach 60. w ilości 11 zestawów. Zespoły te zostały wyprodukowane na podstawie projektu spalinowych jednostek serii VT 11.5 eksploatowanej przez koleje zachodnioniemieckie do prowadzenia pociągów Trans-Europ-Express (TEE). Duńskie zespoły były zatem równie charakterystyczne co TEE i składały się z głowicy napędowej oznaczonej serią MA, wagonów 1 i 2 klasy serii AM i BM, wagonu sterowniczego 2. klasy serii BS oraz wagonów 2. klasy z bufetem serii BMk. Do 1990 roku wykorzystywano je w Danii do prowadzenia ekspresów zwanych "Lyntog".
W celu obsługi połączeń na wybranych odcinkach sprowadzono używany tabor duńskich kolei DSB. Były to spalinowe zespoły trakcyjne dostarczone dla DSB w latach 60. w ilości 11 zestawów. Zespoły te zostały wyprodukowane na podstawie projektu spalinowych jednostek serii VT 11.5 eksploatowanej przez koleje zachodnioniemieckie do prowadzenia pociągów Trans-Europ-Express (TEE). Duńskie zespoły były zatem równie charakterystyczne co TEE i składały się z głowicy napędowej oznaczonej serią MA, wagonów 1 i 2 klasy serii AM i BM, wagonu sterowniczego 2. klasy serii BS oraz wagonów 2. klasy z bufetem serii BMk. Do 1990 roku wykorzystywano je w Danii do prowadzenia ekspresów zwanych "Lyntog".
Po wykonanych naprawach rewizyjnych w ZNTK Poznań, do eksploatacji w Polsce dopuszczonych zostało 5 zestawów. W porównaniu do taboru PKP, używanego wówczas na liniach lokalnych, składy DSB oferowały znacznie wyższy komfort podróżowania. Planowe kursy rozpoczęto w ramach letniego rozkładu jazdy w maju 1993 roku. Analizując ten rozkład jazdy można dziś bez problemu ustalić ówczesne planowe obiegi taboru. Wszystkie kursy rozpoczynały się i kończyły w Czerwieńsku gdzie zorganizowano bazę LKR.
Pierwszy skład wyjeżdżał o godzinie 2:40 do Zielonej Góry i dalej jechał przez Bieniów bezpośrednio do Żagania skąd przez Żary i Tuplice dojeżdżał do Łęknicy. Taka trasa wymagała czterokrotnej zmiany kierunku jazdy, co nie było problemem dla dwukierunkowego zespołu. Następnie skład obsługiwał dwie pary pociągów Łęknica - Tuplice - Łęknica, po czym dwukrotnie przemierzał trasę do Nowej Soli przez Żary - Żagań - Niegosławice - Kożuchów. W międzyczasie wykonywał również jeden wieczorny kurs z Żagania do Lubska. Ostatni pociąg obsługiwany tym składem jechał z Nowej Soli do Czerwieńska i kończył bieg tuż po północy.
Drugi zespół wyjeżdżał o godzinie 3:37 i jechał trasą przez Sulechów - Wolsztyn - Nową Sól - Kożuchów do Niegosławic. Następnie wracał tą samą trasą do Sulechowa i ponownie jechał do Wolsztyna. Kolejny kurs wykonywał z Wolsztyna przez Kolsko do Sławy Śląskiej. Ze Sławy Śląskiej obsługiwano parę pociągów przez Kolsko do Nowej Soli po czym skład wracał ponownie przez Wolsztyn i Sulechów do Czerwieńska gdzie był na godzinę 20:41.
Trzeci skład startował o 6:21 do Zielonej Góry skąd jadąc ponownie przez Czerwieńsk i dalej Zbąszynek oraz Toporów dojeżdżał do Sieniawy Lubuskiej. Następnie obsługiwał jedną parę pociągów z Sieniawy Lubuskiej do Zbąszynka, a następnie parę pociągów z Sieniawy Lubuskiej do Wolsztyna przez Zbąszynek i Sulechów. Z Sieniawy Lubuskiej wracał do Zielonej Góry, po czym zjeżdżał do Czerwieńska na godzinę 22:27.
Czwarty obieg obejmował weekendowy kurs pospieszny do Karpacza. Pociąg z ujętym w składzie wagonem barowym wyjeżdżał o godzinie 4:51 z Czerwieńska i przez Zieloną Górę - Żary - Węgliniec - Jelenią Górę dojeżdżał do Karpacza na godzinę 9:00. Wyjazd z Karpacza następował o godzinie 17:35 a do Czerwieńska pociąg dojeżdżał o godzinie 21:45.
Powyższe rozplanowanie obiegów umożliwiło uzyskać następującą ofertę przewozową na liniach obsługiwanych wyłącznie składami LKR:
Tuplice - Łęknica 4 pary pociągów (wcześniej 3 pary PKP);
Kożuchów - Niegosławice 2 pary pociągów (wcześniej ruch był zawieszony przez PKP);
Kolsko - Sława Śląska 2 pary pociągów (wcześniej ruch był zawieszony przez PKP);
Wolsztyn - Nowa Sól 2 pary pociągów (wcześniej 4 pary i jedna do Konotopu PKP)
Wolsztyn - Sulechów 3 pary pociągów (wcześniej 6 par PKP);
Sieniawa Lub. - Toporów 3 pary pociągów (wcześniej ruch był zawieszony przez PKP).
Na pozostałych odcinkach linii kolejowych składy LKR kursowały pomiędzy pociągami uruchamianymi nadal przez PKP. Jak widać, pomimo prawie całodobowego zatrudniania trzech składów, oferta przewozowa na poszczególnych odcinkach była bardzo skromna. Pociągi pod szyldem LKR pojawiły się jeszcze w kolejnej edycji rozkładu jazdy, jednak wycofano je z ruchu już na początku 1994 roku. Być może, gdyby chociaż na początku skupiono się na obsłudze jednej lub dwóch linii zamiast sześciu, ta regionalna kolej wytrzymałaby nieco dłużej. O przyczynach jej szybkiego upadku krąży dziś wiele teorii i plotek. Faktem jest, że do obsługi każdej linii trzeba było dojechać i wrócić do bazy w Czerwieńsku w nieatrakcyjnych godzinach nocnych. Co ciekawe, pociągi LKR na swoich trasach wielokrotnie zmieniały kierunek jazdy, na co przewidywano zawsze 5 minut. Dla porównania pociągi PKP zestawiane z elektrycznych zespołów trakcyjnych potrzebowały na to w Czerwieńsku 12 minut. Z dzisiejszej perspektywy oczywistym już jest, że pomimo pewnych atutów, zakupione w Danii składy ekspresowe nie odpowiadały potrzebom obsługi ruchu lokalnego. Problem funkcjonowania LKR był jednak złożony i nie dotyczył jedynie rodzaju taboru, a likwidacja tej firmy trwała jeszcze kilka kolejnych lat. Jednak nie o tym chciałem tu pisać, gdyż pretekstem do moich wspomnień o LKR jest kilka zdjęć, które wykonałem już po odstawieniu duńskich składów.
W styczniu 1995 roku kompletny spalinowy zespół trakcyjny stał na bocznych torach stacji Żary. Część rozczłonkowanych wagonów stała również na terenie byłej lokomotywowni i późniejszej wagonowni. LKR miała w tym miejscu punkt cięcia wagonów na złom. Stojące tam składy nie miały polskiej homologacji w związku z czym widać na nich było oryginalne loga kolei DSB. Loga i skróty LKR naklejano zamiast oznaczeń DSB podobnym krojem czcionki. Poniżej kilka zdjęć składów zastanych w Żarach. Widać m.in. wagon silnikowy MA 464 oraz wagon drugiej klasy z bufetem BMk 535.
Na ostatnim, nieudolnie skadrowanym zdjęciu, widać skład pociągu nr 88431 relacji Leszno - Tuplice z lokomotywą SP45-205 na czele i piętrusem starszego typu ze skośnym dachem. Komfort jazdy starym duńskim składem był nieporównywalny do oferowanego wówczas przez PKP na lokalnych trasach, jednak nie mógł on istotnie poprawić rachunku ekonomicznego wynikającego z ich obsługi.
Kolejne i ostatnie moje spotkanie z wagonami LKR nastąpiło w Czerwieńsku. Pojechałem tam specjalnie sfotografować te wagony na potrzeby zilustrowania notatki prasowej zamieszczonej później w aktualnościach Świata Kolei. W październiku 1995 roku zastałem tam już tylko trzy zdewastowane wagony drugiej i pierwszej klasy.
Pozostały tabor zezłomowano i taki był smutny koniec tych ciekawych jednostek w Polsce. Kilka wagonów próbowano jeszcze zaadaptować na lokalne potrzeby gmin. Np. trzy wagony, w tym AM 503 i BM 525 ustawiono we wsi Nowa Rola jako świetlice. Niestety do dziś nie zachował się już w Polsce żaden z tych pojazdów. Na szczęście nie wszystkie zespoły tej serii ściągnięto dla LKR do Polski i w Danii zachował się do dziś jeden egzemplarz muzealny w zestawieniu MA 460, AM 500, BMk 530, BS 480.
Drugi zespół wyjeżdżał o godzinie 3:37 i jechał trasą przez Sulechów - Wolsztyn - Nową Sól - Kożuchów do Niegosławic. Następnie wracał tą samą trasą do Sulechowa i ponownie jechał do Wolsztyna. Kolejny kurs wykonywał z Wolsztyna przez Kolsko do Sławy Śląskiej. Ze Sławy Śląskiej obsługiwano parę pociągów przez Kolsko do Nowej Soli po czym skład wracał ponownie przez Wolsztyn i Sulechów do Czerwieńska gdzie był na godzinę 20:41.
Trzeci skład startował o 6:21 do Zielonej Góry skąd jadąc ponownie przez Czerwieńsk i dalej Zbąszynek oraz Toporów dojeżdżał do Sieniawy Lubuskiej. Następnie obsługiwał jedną parę pociągów z Sieniawy Lubuskiej do Zbąszynka, a następnie parę pociągów z Sieniawy Lubuskiej do Wolsztyna przez Zbąszynek i Sulechów. Z Sieniawy Lubuskiej wracał do Zielonej Góry, po czym zjeżdżał do Czerwieńska na godzinę 22:27.
Czwarty obieg obejmował weekendowy kurs pospieszny do Karpacza. Pociąg z ujętym w składzie wagonem barowym wyjeżdżał o godzinie 4:51 z Czerwieńska i przez Zieloną Górę - Żary - Węgliniec - Jelenią Górę dojeżdżał do Karpacza na godzinę 9:00. Wyjazd z Karpacza następował o godzinie 17:35 a do Czerwieńska pociąg dojeżdżał o godzinie 21:45.
Powyższe rozplanowanie obiegów umożliwiło uzyskać następującą ofertę przewozową na liniach obsługiwanych wyłącznie składami LKR:
Tuplice - Łęknica 4 pary pociągów (wcześniej 3 pary PKP);
Kożuchów - Niegosławice 2 pary pociągów (wcześniej ruch był zawieszony przez PKP);
Kolsko - Sława Śląska 2 pary pociągów (wcześniej ruch był zawieszony przez PKP);
Wolsztyn - Nowa Sól 2 pary pociągów (wcześniej 4 pary i jedna do Konotopu PKP)
Wolsztyn - Sulechów 3 pary pociągów (wcześniej 6 par PKP);
Sieniawa Lub. - Toporów 3 pary pociągów (wcześniej ruch był zawieszony przez PKP).
Na pozostałych odcinkach linii kolejowych składy LKR kursowały pomiędzy pociągami uruchamianymi nadal przez PKP. Jak widać, pomimo prawie całodobowego zatrudniania trzech składów, oferta przewozowa na poszczególnych odcinkach była bardzo skromna. Pociągi pod szyldem LKR pojawiły się jeszcze w kolejnej edycji rozkładu jazdy, jednak wycofano je z ruchu już na początku 1994 roku. Być może, gdyby chociaż na początku skupiono się na obsłudze jednej lub dwóch linii zamiast sześciu, ta regionalna kolej wytrzymałaby nieco dłużej. O przyczynach jej szybkiego upadku krąży dziś wiele teorii i plotek. Faktem jest, że do obsługi każdej linii trzeba było dojechać i wrócić do bazy w Czerwieńsku w nieatrakcyjnych godzinach nocnych. Co ciekawe, pociągi LKR na swoich trasach wielokrotnie zmieniały kierunek jazdy, na co przewidywano zawsze 5 minut. Dla porównania pociągi PKP zestawiane z elektrycznych zespołów trakcyjnych potrzebowały na to w Czerwieńsku 12 minut. Z dzisiejszej perspektywy oczywistym już jest, że pomimo pewnych atutów, zakupione w Danii składy ekspresowe nie odpowiadały potrzebom obsługi ruchu lokalnego. Problem funkcjonowania LKR był jednak złożony i nie dotyczył jedynie rodzaju taboru, a likwidacja tej firmy trwała jeszcze kilka kolejnych lat. Jednak nie o tym chciałem tu pisać, gdyż pretekstem do moich wspomnień o LKR jest kilka zdjęć, które wykonałem już po odstawieniu duńskich składów.
W styczniu 1995 roku kompletny spalinowy zespół trakcyjny stał na bocznych torach stacji Żary. Część rozczłonkowanych wagonów stała również na terenie byłej lokomotywowni i późniejszej wagonowni. LKR miała w tym miejscu punkt cięcia wagonów na złom. Stojące tam składy nie miały polskiej homologacji w związku z czym widać na nich było oryginalne loga kolei DSB. Loga i skróty LKR naklejano zamiast oznaczeń DSB podobnym krojem czcionki. Poniżej kilka zdjęć składów zastanych w Żarach. Widać m.in. wagon silnikowy MA 464 oraz wagon drugiej klasy z bufetem BMk 535.
Na ostatnim, nieudolnie skadrowanym zdjęciu, widać skład pociągu nr 88431 relacji Leszno - Tuplice z lokomotywą SP45-205 na czele i piętrusem starszego typu ze skośnym dachem. Komfort jazdy starym duńskim składem był nieporównywalny do oferowanego wówczas przez PKP na lokalnych trasach, jednak nie mógł on istotnie poprawić rachunku ekonomicznego wynikającego z ich obsługi.
Kolejne i ostatnie moje spotkanie z wagonami LKR nastąpiło w Czerwieńsku. Pojechałem tam specjalnie sfotografować te wagony na potrzeby zilustrowania notatki prasowej zamieszczonej później w aktualnościach Świata Kolei. W październiku 1995 roku zastałem tam już tylko trzy zdewastowane wagony drugiej i pierwszej klasy.
Pozostały tabor zezłomowano i taki był smutny koniec tych ciekawych jednostek w Polsce. Kilka wagonów próbowano jeszcze zaadaptować na lokalne potrzeby gmin. Np. trzy wagony, w tym AM 503 i BM 525 ustawiono we wsi Nowa Rola jako świetlice. Niestety do dziś nie zachował się już w Polsce żaden z tych pojazdów. Na szczęście nie wszystkie zespoły tej serii ściągnięto dla LKR do Polski i w Danii zachował się do dziś jeden egzemplarz muzealny w zestawieniu MA 460, AM 500, BMk 530, BS 480.
