Stacja Pyrzyce

W latach 90. w okresie wakacji, często jeździliśmy z rodziną nad morze. Trasa przejazdu zawsze wiodła dawną drogą krajową nr 3, która w kilku miejscach zbliżała się lub przecinała lokalne linie kolejowe. Na dalszej części trasy, gdzieś za Gorzowem Wlkp. w okolicy Lipian widać było odcinek linii, która prowadziła do miasta Pyrzyce. Oczywiście w tamtym okresie nie znałem numerów linii, a ich faktyczny przebieg mogłem ustalić wyłącznie na podstawie mapy samochodowej. Na mapie widać było, że linia prowadząca do Pyrzyc jest jedną z pięciu linii kolejowych jakie splatały się w tym miejscu. Jako, że dalsza droga nad morze prowadziła przez to miasto, przez te parę chwil na przejeździe kolejowym mogłem popatrzeć na układ torowy, semafory i stojącą przy drodze nastawnię. Miejsce zaintrygowało mnie na tyle, że stało się jednym z pierwszych celów moich późniejszych podróży.

Do samych Pyrzyc pierwszy raz wybrałem się w połowie lipca 1996 roku. Wówczas kursowały z tej stacji pociągi osobowe w trzech kierunkach: Myśliborza, Gryfina i Stargardu Szczecińskiego. W kierunku Godkowa pociągi osobowe przestały kursować 4 lata wcześniej, a piąty kierunek t.j. linia do Płońska Pyrzyckiego, której nie ma powyższym schemacie, była rozebrana już w latach 80. Na pozostałych w użyciu liniach kursowały pociągi osobowe, które były ujęte w tabeli sieciowego rozkładu jazdy (SRJP) nr 369 Pyrzyce - Chwarstnica - Gryfino oraz nr 361 Stargard Szczeciński - Pyrzyce - Kostrzyn/Godków. Większość pociągów rozpoczynała bieg w Stargardzie Szczecińskim i tylko jeden skład nocował w Myśliborzu, aby rano obsłużyć pociąg w przeciwnym kierunku. Rozkład jazdy zakładał po dwie pary pociągów w relacjach ze Stargardu Szczecińskiego do Gryfina, Myśliborza i Kostrzyna. Oznaczało to w sumie 6 par pociągów na odcinku Stargard Szczec. - Pyrzyce, choć był jeszcze jeden poranny pociąg z Pyrzyc do Stargardu Szczec., który nie miał swojej "pary" w relacji odwrotnej. Ten dodatkowy skład był podsyłany rano do Pyrzyc, o czym przekonałem się na miejscu.


Okrojony do minimum rozkład jazdy istotnie ograniczał możliwość zaliczenia pociągiem wszystkich odcinków jednego dnia. Chyba głównie z tego względu wybrałem dość nietypowy środek transportu, aby dostać się w ten rejon. Znajomy moich rodziców jeździł dość regularnie na trasie Nowogród Bobrzański - Szczecin, wożąc na naczepie betonowe kręgi, produkowane w miejscowej betoniarni. Wiedząc, że musi jechać przez Pyrzyce umówiłem się z nim pewnego dnia na przejazd w kabinie ciągnika siodłowego Magirus. Wyjechaliśmy wieczorem, a z całej trasy utkwił mi w pamięci widok lezącego na chodniku w Sulechowie kręgu betonowego, który prawdopodobnie spadł na zakręcie z naczepy innego transportu. Do Pyrzyc dojechaliśmy około godziny 3 nad ranem, gdzie wysiadłem tuż koło pogrążonej w mroku stacji.

Na dworcu panowała cisza, perony i semafory były oświetlone, jednak na pustych torach praktycznie nic się nie działo. Wg rozkładu jazdy, pierwszy pociąg osobowy miał się tu pojawić o godzinie 4:14. W planie miałem przejechać się linią do Gryfina i wrócić nią pociągiem jadącym bezpośrednio do Stargardu Szczecińskiego, skąd kursowała wąskotorówka do stacji Dobra Nowogardzkie. Po zaliczeniu tej kolejki i powrocie do Stargardu Szczecińskiego miałem pojechać ponownie przez Pyrzyce, pociągiem do Kostrzyna, skąd mogłem wrócić pociągiem do domu. Oczekiwanie na pierwszy pociąg do Gryfina wykorzystałem zatem na zakup biletu w czynnej na dworcu kasie. Zaspana pani kasjerka miała ewidentny problem z wystawieniem biletu do stacji wąskotorowej Dobra Nowogardzkie, która bądź co bądź znajdowała się nie tak daleko i to na sieci PKP.

Około 3:30 przez stację przemknął pociąg towarowy. Był to skład pustych platform, który nadjechał od strony Stargardu Szczecińskiego i wyjechał gdzieś w kierunku południowym. O godzinie 4:14 na tor przy peronie 3. wjechał pociąg osobowy nr 22111 relacji Stargard Szczeciński - Gryfino z lokomotywą SP42 na czele. Na końcu pociągu znajdowała się druga SP42. Jak się okazało, były to połączone ze sobą dwa krótkie składy, z których pierwsza część jechała dalej do Gryfina, a druga o godz. 4:53 wracała do Stargardu Szczecińskiego jako pociąg nr 9918. Stało się zatem jasne skąd bierze się rano dodatkowy pociąg relacji Pyrzyce - Stargard Szczeciński. 

Wczesna pora dnia ograniczała możliwość wykonania jakichkolwiek zdjęć bez statywu, więc wsiadłem do pociągu i czekałem na odjazd do Gryfina, który nastąpił o godz. 4:31. Pociąg telepał się z prędkością 30-40 km/h, zatrzymując co jakiś czas na pustych przystankach. Na jednym z nich wsiadł jakiś człowiek z rowerem pod pachą, po czym wysiadł na kolejnym postoju. Poza tym, przez całą drogę skład był praktycznie pusty. Linia do Gryfina biegła przez same wsie, a wszystkie mijane przystanki były ubogie w infrastrukturę i posiadały co najwyżej ławkę lub prowizoryczną wiatę à la PKS. Jedynie w Chwarstnicy, która jest również wsią, zaobserwować można było mały budynek stacyjny. Zarośnięte, boczne tory niewiele już świadczyły o funkcjonującej tu niegdyś lokalnej stacji węzłowej. W obowiązującym do czerwca 1996 roku rozkładzie jazdy, tabela nr 369 zawierała jeszcze odcinek Chwarstnica - Banie, z adnotacją, że ruch jest tam wstrzymany do odwołania, a przystanki czasowo nieczynne. Ten 15-kilometrowy odcinek stanowił ostatni fragment linii kolejowej nr 423 Chwarstnica - Banie - Swobnica i w kolejnym wydaniu sieciowego rozkładu jazdy pociągów zniknął już bezpowrotnie. Cały ten lokalny układ linii kolejowych z węzłem w Chwarstnicy, wywodził się z dawnych normalnotorowych kolei powiatowych: Gryfińskiej i Pyrzyckiej. Pierwotnie wybudowano bowiem linię z Gryfina do Swobnicy, a później brakujący odcinek do Pyrzyc. Warto wspomnieć, że w najbliższej okolicy istniała jeszcze jedna lokalna linia, która prowadziła bezpośrednio do Szczecina. Formalnie była to linia Szczecin Dąbie - Sobieradz, która odgałęziała się jakieś 2km od Chwarstnicy, a ruch pasażerski zawieszono na niej tuż po przejęciu przez PKP. Dwie pary pociągów na odcinku Chwarstnica - Banie utrzymywano w rozkładzie jazdy do roku 1990. Jadąc pociągiem na pozostałym w eksploatacji odcinku pomiędzy Pyrzycami a Gryfinem, czułem, że i on powoli odchodzi do historii. Tym bardziej, że pod tablicą nr 369 z rozkładem jazdy widniała uwaga, iż ruch pociągów może zostać wstrzymany po uprzednim ogłoszeniu.

Do Gryfina pociąg wtoczył się o godzinie 5:40 i zatrzymał na torze przy peronie 3. Peron ten jest zlokalizowany na skraju stacji i wygląda na dedykowany do obsługi pociągów od strony Chwarstnicy. Na stacji zapewniono 10-minutowe skomunikowanie z pociągiem elektrycznym nr 511 relacji Kostrzyn - Szczecin Wzgórze Hetmańskie. Tłumów ludzi na przesiadkę jednak nie było. Lokomotywa SP42, której numeru inwentarzowego niestety nie zanotowałem, po odczepieniu i objechaniu dwu-wagonowego składu podpięła się na jego drugim końcu. W tym momencie wykonałem pierwsze zdjęcie tego dnia, na czarno-białej kliszy.

Pociąg nr 22120 relacji Gryfino - Stargard Szczeciński 
przez Chwarstnicę oczekuje planowej godziny odjazdu przy peronie 3.

Jak widać na powyższej fotografii, wagony bezprzedziałowe kursujące na tej trasie posiadały jeszcze klasyczne oliwkowe malowanie. Choć od 1992 roku na PKP sukcesywnie wprowadzano kremowo-zielony schemat malowania wagonów pasażerskich, to w Stargardzie Szczecińskim stacjonowało jeszcze sporo wagonów serii Bdh w starych barwach. Po wycofaniu parowozów, właśnie taki skład był typowym na liniach miejscowego znaczenia. 

Pociąg osobowy nr 22120 relacji Gryfino  - Stargard Szczeciński przez Chwarstnicę i Pyrzyce odjeżdżał wg planu o godzinie 6:17. Tym razem skład na poszczególnych przystankach zaczął się wyraźnie napełniać pasażerami. Pociąg ten umożliwiał dojazd na godzinę 7:25 do Pyrzyc, gdzie odbywało się krzyżowanie z pociągiem relacji Stargard Szczeciński - Myślibórz. Przejazd po linii "gryfińskiej" był dla mnie pierwszym i ostatnim, gdyż planowy ruch pociągów wstrzymano na niej bezpowrotnie kilka miesięcy później. Do Stargardu dojechałem po godzinie 8 rano. 

Dalszy mój plan zakładał przejazd kolejką, której bieg rozpoczynał się na stacji Stargard Szczeciński Wąskotorowy, oddalonej jakieś 1,5 km od dworca głównego. Pociąg wąskotorowy nr 423 do stacji Dobra Nowogardzkie odjeżdżał o godzinie 9:00. Przejście z dworca głównego do stacji wąskotorowej powinno było zająć około 15 minut. Niestety mylnie założyłem, że będzie to droga w linii prostej i poszedłem w nieco innym kierunku. Zamiast wcześniej sprawdzić dokładną lokalizację stacji na mapie, zacząłem kluczyć po uliczkach, podczas gdy pociąg wąskotorowy do stacji Dobra Nowogardzkie zwyczajnie odjechał... Na szczęście, ten ostatni fragment dawnej Stargardzkiej Kolei Dojazdowej przetrwał jeszcze kilka lat i zdążyłem tu wrócić, aby się przejechać planowym pociągiem. Tym razem pozostało mi jednak koczowanie w Stargardzie do godzin popołudniowych, w których odjeżdżały kolejne planowe pociągi w kierunku Pyrzyc. 

Po kilkugodzinnym pobycie w Stargardzie Szczecińskim ulokowałem się w pociągu nr 22121, który o 14:28 odjeżdżał do Gryfina. Podobnie jak to było rano, skład popołudniowy do Gryfina obsługiwała lokomotywa SP42 z dwoma oliwkowymi wagonami serii Bdh. Z tego co widziałem, wszystkie pociągi w kierunku Pyrzyc były zestawiane z dwóch - trzech wagonów bezprzedziałowych, z lokomotywą SP42 na czele. Oprócz oliwkowych wagonów Bdh, widziałem również starsze, z charakterystycznym ryflowanym pudłem tzw. "ryflaki" oznaczone serią Bh.

Stargard Szczeciński | SP42-212 z pociągiem osobowym nr 22121 do Gryfina.

Tuż po godzinie 15 dojechałem ponownie do Pyrzyc, gdzie wysiadłem, aby poczekać na kolejny pociąg, jadący dalej do Kostrzyna. Pociąg do Gryfina, z lokomotywą SP42 na czele, stał kilka minut na stacji, co dało okazję do wykonania pamiątkowych ujęć na tle budynku pyrzyckiego dworca. Tym razem numer inwentarzowy lokomotywy 212, można odczytać ze zdjęcia.

Pyrzyce | SP42-212 z pociągiem nr 22121 do Gryfina, stoi na torze przy peronie 3.

Tory stacyjne i perony były porośnięte chwastami, co w zestawieniu z pociągiem wyglądało szczególnie nieestetycznie. Taki widok na drugorzędnych liniach i stacjach był jednak charakterystyczny w drugiej połowie lat 90' i jeszcze długo później, gdy oszczędzano, m.in. w ten sposób, na utrzymaniu infrastruktury. Pociąg do Gryfina uwieczniłem zatem w gąszczu porastającej torowisko trawy. 

Pyrzyce | SP42-212 z pociągiem nr 22121 Stargard Szczec. - Gryfino

Wyjazd odbywał się na sygnał zastępczy na semaforze jednoramiennym, który zlokalizowany był na końcu peronu 3. Wyglądało to na prowizoryczne rozwiązanie, które pozostało po demontażu części infrastruktury w tym rejonie stacji. Na powyższym zdjęciu widać krawędź czwartego peronu, który jeszcze w 1995 roku obsługiwał pociągi z Gryfina. Jak wyglądało to miejsce rok wcześniej można zobaczyć na tym zdjęciu, które znalazłem w sieci. Samo wyprowadzenie linii kolejowej nr 419 Pyrzyce - Gryfino było dość nietypowe, bo ze środka stacji, a nie jak to zwykle bywa z jej skrajnej głowicy rozjazdowej. 

Pyrzyce | SP42-212 z pociągiem nr 22121 wyjeżdża do Gryfina

Po odjeździe pociągu do Gryfina pozostało mi około 1,5 godziny czasu oczekiwania na pociąg nr 9915 relacji Stargard Szczeciński - Kostrzyn. Spacerując po peronie, zauważyłem nadjeżdżający od strony południowej pociąg towarowy z lokomotywą SM42 na czele. Pociąg ten zatrzymał się na wysokości peronów, co wykorzystałem do zagajenia rozmowy z maszynistą i jego pomocnikiem. 

Pyrzyce | Pociąg rozbiórkowy, który pracował tego dnia przy rozbiórce odcinka Głazów - Myślibórz.

Z rozmowy wynikło, że był to ten sam skład, który widziałem tutaj wcześnie rano. Platformy były już jednak załadowane przęsłami torowymi z rozbieranej linii kolejowej. Okazało się, że trafiłem na rozbiórkowy pociąg, który transportował nawierzchnię z likwidowanego wówczas odcinka linii nr 410 pomiędzy Głazowem a Barlinkiem. Informacja o rozbiórce toru do Barlinka, była dość przygnębiająca, choć w pewien sposób motywowała mnie do dalszego odwiedzania takich miejsc, zanim ostatecznie znikną z kolejowej mapy.  

Pyrzyce opuściłem na pokładzie pociągu relacji Stargard Szczeciński - Kostrzyn, który odjeżdżał przed godziną 17. Po drodze największe wrażenie wywołała na mnie stacja Myslibórz, na której uwagę zwracał charakterystyczny budynek dworca oraz 9-stanowiskowa parowozownia. Przed godziną 19 dojechałem do Kostrzyna, gdzie miałem przesiadkę na pociąg pospieszny w kierunku Zielonej Góry i dalej skomunikowanie na ostatnią osobówkę do Żagania. Parę minut na przesiadkę w Kostrzynie, wykorzystałem na zrobienie zdjęcia planowego pociągu do Berlina. Moje oko przyciągnął jasnoniebieski skład niemieckich wagonów motorowych. Teraz żałuję tego wyboru, bo zdecydowanie bardziej cenna byłaby dziś fotka pociągu powrotnego relacji Kostrzyn - Stargard Szczeciński, bądź choćby pamiątkowe ustrzelenie składu, którym przyjechałem.

Kostrzyn |  VT628 jako pociąg do Berlina Lichtenbergu.
W tle widać skład piętrusa, który odjedzie z pociągiem w kierunku Gorzowa Wlkp.

Po likwidacji w 1996 roku połączeń kolejowych relacji Pyrzyce - Gryfino, pozostały jeszcze w rozkładzie jazdy pociągi osobowe na trasie Stargard Szczeciński - Pyrzyce - Kostrzyn. Te połączenia przetrwały praktycznie w niezmienionym kształcie do roku 1999, po czym ograniczono je do odcinka Stargard Szczeciński - Pyrzyce. Na tym kikucie do 2004 roku spotkać można było jeszcze lokomotywy SP42 z jednym wagonem pasażerskim Bdh.

Inspiracje

Każdy hobbysta, od czasu do czasu, otrzymuje zapytania typu: "skąd Ci się to wzięło?". Spotyka to najczęściej osoby o względnie nietypowych zainteresowaniach. Czasem słyszę, że ktoś po prostu zaczął się czymś interesować i w końcu przerodziło się to w hobby. Być może te fascynacje w części z nas tkwią uśpione do czasu tzw. złapania bakcyla. Bywa, że przez dzieje losu nasze zainteresowania w ogóle nie mają szansy na rozwiniecie, a czas na hobby przychodzi dopiero "na emeryturze". Źródeł moich fascynacji upatruję we wczesnej młodości, a wpływ na nie miały z pewnością podróże, ciekawość i obserwacja zmieniającego się otoczenia.

Urodziłem się w 1980 roku w Poznaniu i niedługo po tym zamieszkałem w ówczesnych Krzystkowicach w województwie zielonogórskim. Ówczesnych, gdyż w 1988 roku miejscowość została wchłonięta w obszar jednego miasta - Nowogród Bobrzański. Częstym celem moich rodzinnych wyjazdów był jednak Poznań i być może już te podróże zatliły we mnie iskierkę zainteresowania do środków transportu. 

Podczas wakacyjnych pobytów w Poznaniu z ciekawością obserwowałem życie miasta, w tym w szczególności tramwaje, samochody i pracę służb komunalnych. Były to lata 80., więc na ulicach królowały kultowe dziś auta PRL-u. Dla zabawy rozpoznawałem samochody po dźwięku silnika, a wieczorem, po świecących światłach. Co prawda, nigdy nie zostałem fanem samochodów, ale Syreny, Warszawy, Fiaty, Żuki i inne pojazdy z tego okresu darzę wielkim sentymentem. Szczególnie fascynowały mnie nagryzione zębem czasu samochody, pozostawione na pastwę losu na osiedlowych parkingach. Na przełomie lat 80/90 wiele takich wraków zapuszczało korzenie na chodnikach wzdłuż bocznych ulic. Dziś są to często poszukiwane przez kolekcjonerów rarytasy. Jednym z moich ulubionych zajęć było przyglądanie się pracy śmieciarki. Przez wiele lat był to Czechosłowacki sprzęt, a dziś wiem konkretnie - Škoda 706 RTK BOBR, później LIAZ 110. Te podjeżdżające pod blok wozy i praca bębna mielącego śmieci utkwiły szczególnie w mej pamięci, a fascynacja służbami komunalnymi z tego okresu w jakieś części pozostała we mnie do dziś.

Podobnym sentymentem darzę autobusy komunikacji miejskiej, którymi miałem okazję podróżować z babcią "na działkę" w pod-poznańskim Żabikowie. W pamięci pozostał mi obrazek wiśni, które wysypane siłą odśrodkową powstałą na zakręcie, turlały się po całym autobusie. Tym autobusem był kultowy dziś "ogórek" czyli Jelcz 272 MEX z drzwiami otwieranymi pneumatycznie. Pamiętam, że autobusy te dość gwałtownie zniknęły z miejskiego krajobrazu, bo przy mojej kolejnej wizycie w Poznaniu już ich nie było. Znalazłem gdzieś informację, że ostatnie ogórki zjechały z poznańskich ulic w październiku 1985 roku, a rok wcześniej było ich jeszcze 26 sztuk. Znalezienie tej informacji uświadomiło mi jak daleko w dzieciństwo można sięgać pamięcią. Przez kolejne lata na "działkowej" linii nr 56 Górczyn - Żabikowo podróżowałem już tylko Ikarusami 260, które dziś są już chyba równie kultowe co ogórki. Obserwowanie ruchu pojazdów na pętli Górczyn fascynowało mnie tak samo, jak śledzenie pracy śmieciarki.

W roku 1987 przeprowadziliśmy się do nowego mieszkania w Krzystkowicach. Już pierwszego poranka obudził mnie dźwięk drgającej szyby w moim pokoju. Wpadająca w rezonans szyba w drewnianej ramie okiennej dzwoniła co jakiś czas, a w tle słychać było basowe dudnienie. Widok przez okno ukazał poruszający się wolno pociąg towarowy, który raz po raz wyjeżdżał i chował się na pobliskiej stacji. Blok, w którym zamieszkaliśmy był oddalony około 100 m od stacji kolejowej, a z okna mojego pokoju widać było semafor wjazdowy i odcinek toru na nasypie. Dudnienie, które mnie obudziło, pochodziło od dwusuwowej lokomotywy ST44, przetaczającej każdego dnia wagony towarowe. To chyba od tego momentu moja przygoda z koleją zaczęła się rozwijać na dobre, gdyż większą cześć czasu zacząłem spędzać na pobliskiej stacji Krzystkowice.

Obserwacja ruchu pociągów i sygnałów na kształtowych semaforach była moim pierwszym źródłem wiedzy na temat zasad funkcjonowania kolei. Ulubionym miejscem obserwacji była okolica przejazdu kolejowego przy drodze na Lubsko. Przejazd był zamykany mechanicznie korbą z pobliskiej nastawni, a metalowe drągi rogatkowe (szlabany) posiadały jeszcze charakterystyczną "firankę" zabezpieczającą przed wchodzeniem na tory. Przez około 3 lata mogłem jeszcze obserwować parowozy serii Ol49, które kursowały z lokalnymi pociągami osobowymi z Żagania do Zielonej Góry. Później pojawiły się spalinowe maszyny serii SU46, które regularnie prowadziły pociągi pasażerskie na tej trasie. W ruchu towarowym, do 1994 roku, dominowały wspomniane wyżej ST44, które przywoziły wahadła cementu i wywoziły ostatnie transporty wielkiej płyty z pobliskiego Fadomu. W międzyczasie stację Krzystkowice przemianowano na Nowogród Osiedle. Co ciekawe, szkoła podstawowa do której chodziłem również znajdowała się przy torach, więc w czasie lekcji mogłem obserwować ruch pociągów.

W pierwszej połowie lat 90. podstawowym środkiem transportu w mojej rodzinie był już samochód osobowy Wartburg 353S. Ten charakterystyczny pojazd, o jasnozielonym lakierze, szczególnie utkwił w mojej pamięci, tak jak trasy którymi najczęściej podróżowaliśmy. Chociaż źródeł zainteresowań transportem upatruję we wcześniejszych podróżach pociągiem, to jednak fascynacja kolejowym światem z pewnością narastała poprzez obserwacje jego fragmentów z okna naszego Wartburga. 

Celem rodzinnych podróży z Nowogrodu Bobrzańskiego był głównie Poznań lub Leszno, a w okresie wakacji Kołobrzeg bądź Międzyzdroje. Podróżując autem pomiędzy wspomnianymi miastami mogłem obserwować linie kolejowe, które nierzadko biegły wzdłuż drogi. Już wówczas, patrząc na zarośnięte jednotorowe szlaki i pojawiające się gdzieniegdzie semafory kształtowe, wyczuwałem ich drugorzędny charakter. Z czasem nauczyłem się wypatrywać charakterystycznych elementów infrastruktury kolejowej, jak budynki z czerwonej cegły czy słupy teletechniczne, co ułatwiało śledzenie przebiegu takiej linii w czasie jazdy samochodem. Przemieszczaliśmy się głównie po terenie ówczesnych województw: zielonogórskiego, poznańskiego, leszczyńskiego, a w wakacje również gorzowskiego i szczecińskiego, dlatego w pamięci utkwiły mi, typowe dla tego obszaru, fragmenty lokalnych linii kolejowych, na których już wówczas trudno było spotkać jakiś pociąg. 

Dziś praktycznie cała wiedza na temat kolei jest dostępna w Internecie, natomiast ja i moi rówieśnicy załapaliśmy się jeszcze na czas, w którym trzeba było samemu kombinować i zdobywać informacje. To były cenne doświadczenia, które pobudzały wyobraźnię i kreatywność. Pierwszym i ważnym źródłem wiedzy była dla mnie stara instrukcja sygnalizacji stosowanej na PKP. Instrukcję E-1 pożyczył mi jeszcze w podstawówce kolega z klasy, którego mama pracowała na kolei. Dzięki tej książce poznałem w końcu znaczenie wskaźników i sygnałów, których wcześniej mogłem się tylko domyślać. Tajniki kolejowego świata zgłębiałem później dzięki książkom zakupionym w antykwariacie oraz z "Parowozika", który do dziś jest wydawany jako miesięcznik "Świat Kolei". W połowie lat 90. do ogólnego zainteresowania koleją doszedł wątek modelarstwa, w tym kolejka w skali H0 firmy Piko, wizyty w Składnicy Harcerskiej w celu nabycia akcesoriów modelarskich oraz pierwsze próby sklejania modeli plastikowych i kartonowych. Ta chęć odwzorowania kolejowego świata w domu, powróciła do mnie po latach.

Z pewnością szaro-bura estetyka PRL-u w jakiś sposób wpłynęła na mój sposób postrzegania otoczenia. Zmiany jakie dokonywały się w latach 90. zwróciły moją uwagę na przemijanie krajobrazu i zmotywowały do chwycenia za aparat fotograficzny. Pewnego razu zauważyłem, że z ulic Poznania zniknęły neony, które uwielbiałem oglądać jadąc wieczorową porą tramwajem po ulicy Głogowskiej. W zamian pojawiały się pstrokate reklamy i szyldy, w tym również na tramwajach, które dotąd były jednolicie zielone. Pociągi przestawały być oliwkowo - szare a zaczynały być kremowo - zielone i czerwone. Z ulic znikały przerdzewiałe wraki Moskwiczy i Warszaw, a pojawiły się kolorowe wozy zza zachodniej granicy. Na fasadach kamienic rozpoczął się wysyp anten satelitarnych... 

W czasach przedinternetowych, artykuł "Szlak połamanych semaforów" opublikowany w 1993 roku we wspomnianym "Parowoziku", był dla mnie znakomitym źródłem inspiracji i chyba jednym z większych impulsów do rozpoczęcia fotografowania kolei. Niezwykle sugestywny opis ze stacji Gołdap, okraszony czarno-białymi zdjęciami, rozbudził ciekawość i zmotywował do działania. Za aparat chwyciłem w 1994 roku i od tego czasu w miarę możliwości dokumentuję interesujące mnie obiekty i scenki z kolejowego świata.

W wieku 15 lat po raz pierwszy wspiąłem się po drabinie na dach naszego dwupiętrowego bloku skąd 
rozciągał się lepszy widok na kolejowy nasyp. Wówczas zrobiłem to zdjęcie pociągu osobowego 
relacji Zielona Góra - Żagań z lokomotywą ST43 na czele.

Po skończeniu w 1995 roku podstawówki, wybór szkoły średniej był tylko jeden - Technikum Kolejowe w Poznaniu. Pomimo obiekcji rodziców, nawet nie rozważałem innej możliwości, a 5 kolejnych lat spędzonych w poznańskiej kolejówce było dla mnie wspaniałym okresem. W piwnicy szkoły siedzibę miał Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, który oprócz modelarzy zrzeszał wszelkich innych pasjonatów transportu kolejowego i komunikacji miejskiej. Tam mogłem nawiązać ciekawe kontakty i dowiedzieć się czegoś więcej. To wówczas odkryłem możliwość udziału w kolejowych imprezach, które dawały szansę fotografowania i przejechania się nieczynnymi już odcinkami linii kolejowych. Stopniowo sam zacząłem podróżować po całej Polsce  w miejsca, które miały wkrótce zniknąć z kolejowej mapy. Były to linie lokalne, po których kursowało już tylko kilka pociągów na dzień. Wielu miejsc nie odwiedziłem z niezwykle błahych powodów, czego dziś niezmiernie żałuję. Z pozostałych wypadów pozostały jakieś zdjęcia, których ilość była ograniczana tradycyjną techniką wykonania, a w zasadzie jej kosztami. W czasach przedcyfrowych, bez zabawy w domową ciemnię fotograficzną, jedyną możliwością był zakup kliszy i zlecenie wywołania i odbitek w foto-labie. To zmuszało mnie do oszczędnego dobierania kadrów, a często rezygnacji z pstrykania. Do tego dochodziły błędy w naświetlaniu, wady materiału i sprzętu, które zniszczyły niestety wiele prac, dziś nie do powtórzenia.

Część z wykonanych przeze mnie zdjęć zacząłem od 2004 roku publikować w Internecie. W tym samym czasie powstawało wiele rodzimych stron z galeriami kolejowymi. Nie chciałem wówczas tworzyć kolejnej strony - mieszanki zdjęć z całej Polski, więc postanowiłem skupić się wyłącznie na kolejowym węźle żagańskim tj. mojej najbliższej okolicy. Z racji sporego zagęszczenia niezelektryfikowanych linii kolejowych i królującej tam od lat 90. trakcji spalinowej, nazwałem ten serwis Diesel Eldorado. W ten sposób powstała tematyczna strona, która przez pierwsze lata funkcjonowania zyskała stałe grono odwiedzających. W roku 2016, a więc po 12 latach prowadzenia tej strony stwierdziłem, że formuła strony się wypaliła. Jako epilog tego tematu uznałem fakt rozpoczęcia fizycznej rozbiórki żagańskiej lokomotywowni. Nie oznacza to jednak mojej rezygnacji z publikowania zdjęć, ale zmianę jej formy i rozszerzenie tematyki. O ile w czasach szkolnych i studenckich można było sobie pozwolić na ganianie z aparatem i hobbystyczne tworzenie strony internetowej, o tyle obowiązki rodzinne i zawodowe ograniczają ten czas do weekendów i urlopu. Uznałem, że popularna ostatnio forma szablonowego bloga będzie rozwiązaniem optymalnym, który pozwoli mi na w miarę szybkie wrzucanie zdjęć i treści.

Planuję zatem opróżnić nieco szufladę i podzielić się wspomnieniami z wypadów na sieć kolejową Polski w drugiej połowie lat 90. oraz w pierwszej dekadzie XXI wieku. Część zdjęć będzie znana z wcześniejszych publikacji, dlatego postaram się uzupełnić je komentarzem. Ponadto zamierzam rozszerzyć tematykę o modelarstwo, którym zacząłem się ponownie interesować oraz inne aspekty, dla których wspólnym mianownikiem będą moje Klimaty.