wtorek, 1 października 2019

Leszno - Gostyń

Podróżując dość regularnie po Wielkopolsce z ciekawością wypatrywałem lokalnych linii kolejowych, które dość często zbliżały się do drogi i biegły równolegle do niej. W pamięci pozostały mi szczególnie pociągi na trasie Głogów - Bojanowo w postaci lokomotywy spalinowej z jednym wagonem, które przestały kursować w 1992 roku. Z początku lat 90. pamiętam również kopcące parowozy TKt48 i Ol49 na trasie Jarocin - Śrem - Czempiń. Tych kopciuchów wypatrywałem również w samym Czempiniu, jadąc czasem pociągiem z Leszna do Poznania. Jarocińskie parowozy obsługiwały pociągi osobowe do Czempinia i Leszna jeszcze na początku 1992 roku. Niestety, wiele okolicznych linii o lokalnym charakterze przestało funkcjonować w pierwszej połowie lat 90. zanim jeszcze chwyciłem za aparat fotograficzny. Po likwidacji połączeń pasażerskich, niektóre ich odcinki funkcjonowały jeszcze z ruchem towarowym, generowanym m.in. przez okoliczne cukrownie. Takie pociągi ciężko już było jednak złapać bez lepszego rozeznania czy choćby dostępu do służbowych rozkładów jazdy.

Kiedy w 1995 roku rozpocząłem eskapady po sieci PKP, uwagę skierowałem na tabelę sieciowego rozkładu jazdy nr 323 Leszno - Jarocin. Obejmowała ona jedną z niewielu już linii drugorzędnych w tej okolicy z utrzymywanym ruchem pasażerskim. Choćby w sąsiednich tabelach nr 322 Jarocin - Czempiń oraz nr 327 Kobylin - Rawicz była już informacja o kursowaniu zastępczej komunikacji autobusowej. Inne tabele zniknęły już wcześniej. W tym układzie szczególnie zaciekawił mnie Gostyń, który razem z pobliską stacją w Piaskach Wlkp. tworzył pięciokierunkowy węzeł linii typowo lokalnych. Połączenia pasażerskie z Gostynia likwidowano już od drugiej połowy lat 80. W 1987 roku skasowano jedyne dwie pary pociągów do Krobi (tab. nr 325). W 1990 roku przestały kursować 3 pary pociągów do Koźmina Wlkp. (tab. nr 324). Ostatnie dwie pary pociągów widniejące w tabeli nr 326 Gostyń - Kościan kursowały jeszcze w 1991 roku. Wszystkie te połączenia charakteryzowały się długim czasem przejazdu, co przy skąpej ofercie rzędu 2-3 par pociągów, zapewne nie zachęcało wielu osób do podróży. Szczególnie w czasach, gdy dostęp do samochodu był coraz lepszy.

Tabela nr 323 Leszno - Jarocin zawierała w 1995 roku 6 par pociągów. Tylko cześć z nich kursowała w pełnej relacji, bo trzy pary z Leszna kończyły bieg w Gostyniu. Bywając na dworcu w Lesznie od razu zwróciłem uwagę na te pociągi. Wyróżniały się one zestawieniem, wówczas charakterystycznym dla linii lokalnego znaczenia. Była to zawsze lokomotywa SP42 ze starymi wagonami typu 101A tzw. "ryflakami" w starym PeKaPowskim malowaniu. Takie pociągi kojarzyłem wówczas wyłącznie z jakimiś bocznymi liniami. "Stonka" z dwoma wagonami była typowym zestawem na linii zagrożonej likwidacją przewozów. W samym Lesznie, na niezelektryfikowanej części stacji, dominował wówczas warkot lokomotyw SU45, które z piętrusami lub wagonami typu 120A w "nowym" kremowo-zielonym malowaniu kursowały w kierunku Głogowa, Krotoszyna i Zbąszynka. Raz dziennie pojawiał się tu oczywiście skład pod parą z Wolsztyna. Nie mniej ciekawy był jednak dla mnie terkoczący pociąg w kierunku Gostynia. Zupełnie inny świat panował po przeciwnej stronie dworca, gdzie raz po raz śmigały elektryczne zespoły trakcyjne do Poznania i Wrocławia oraz pociągi dalekobieżne. Zelektryfikowana cześć stacji wówczas w ogóle mnie to interesowała.

W połowie lipca 1995 roku, podczas jakiegoś wakacyjnego pobytu w Lesznie, wybrałem się na małą wycieczkę do Gostynia. Wygodne na taki krótki wypad było połączenie o godzinie 11:40 pociągiem nr 33124 relacji Leszno - Gostyń. Pociąg standardowo zestawiony był z lokomotywy SP42 i trzech "ryflaków". Choć w Lesznie królowały miejscowe SU45, to z Jarocina docierały tu "kociołki" podlegające pod MD Ostrów Wlkp. Po zawieszeniu przewozów z Jarocina do Czempinia była to już chyba jedyna ich planowa praca. Tego dnia trafiłem na SP42-108Przejazd 34 kilometrowej trasy do Gostynia zajmował 47 minut. Pociąg zwalniał nieco za Kąkolewem, czyli już po zjechaniu z linii nr 14 i wjechaniu na drugorzędną linię kolejową nr 360 do Jarocina. Linia w kilku miejscach biegnie wzdłuż "krajówki" nr 12, jednak nie tak spektakularnie blisko drogi jak to było w przypadku, rozebranego już odcinka Grodzisk Wlkp. - Opalenica, czy nadal jest przy nieczynnym odcinku Śrem - Czempiń. W każdym razie, rekreacyjna podróż takim pociągiem latem przy otwartym oknie, pozwalała bardziej przenieść się w klimaty starej kolei.

Pociąg dotarł do Gostynia o godzinie 12:27 po czym o godzinie 12:53 miał wracać do Leszna jako pociąg nr 33125. Ja zaplanowałem jednak powrót pociągiem nr 33127 relacji Jarocin - Leszno, który miał planowy odjazd z Gostynia dokładnie 2,5h później. Wykorzystałem ten czas na uwiecznienie manewrującej SP42-108, która musiała objechać skład pozostawiony na torze głównym i podpiąć się po jego drugiej stronie. Zrobiłem kilka zdjęć, na których widać lokomotywę dojeżdżającą już do składu oraz stojący między peronami pociąg. Cała stacja, łącznie z torami głównymi, była już dość mocno zarośnięta trawą. Na bocznych torach stało trochę krytych wagonów, w tym całe wahadło czteroosiowych Gags'ów. W oddali widać było również odstawioną drezynę służby drogowej. Uwagę zwracała czysta nawierzchnia peronów 1-3, które wyłożono w połowie 1991 roku nowymi płytami chodnikowymi. Jak zmieniała się ta stacja można dziś prześledzić dzięki zdjęciom miłośników kolei, którzy łapali tu do 1992 roku ostatnie parowozy z MD Jarocin. Odnowione perony nadal wykorzystywano podczas krzyżowań pociągów Leszno - Jarocin - Leszno, które w 1995 roku odbywały się tu planowo dwa razy dziennie. Na zdjęciach zrobionych z kładki nad torami widać jeszcze pobieloną krawędź czwartego peronu, który do 1991 obsługiwał pociągi pasażerskie do i z Kościana. Peron ten zlokalizowany był po północnej stronie stacji i dojście do niego odbywało się w poziomie szyn. Przez zarośnięte tory trudno mi było dokładnie wypatrzeć w jaki sposób jest doprowadzona linia z Kościana. 





Wyjazd pociągu z Gostynia odbył się bez podania sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym, co uwieczniłem na zdjęciu. Po odjeździe pociągu miałem ponad 2h czasu na pokręcenie się po stacji i jej okolicy. Dworzec kolejowy ma dobrą lokalizację, bo prawie w centrum miasta. Być może dzięki temu połączenia kolejowe utrzymały się tu znacznie dłużej niż na pozostałych okolicznych liniach. Obok był również mini dworzec PKS. Widać już tu było jednak typowy marazm jaki ogarnął drugorzędne linie kolejowe w drugiej połowie lat 90. 

Wędrując wzdłuż torów dotarłem do miejsca, w którym odgałęzia się linia w kierunku Krobi. Formalnie była to linia nr 366 Miejska Górka - Kościan, ale z tego co wypatrzyłem, układ torowy w Gostyniu wykluczał możliwość bezpośredniego przejazdu bez konieczności manewrów stacyjnych. Wjazd z Krobi osłonięty był jednoramiennym semaforem wjazdowym, co oznaczało, że pociągi z tego kierunku mogły wjechać tylko wprost na tor nr 2 przy peronie pierwszym. Z tego toru już jednak nie było wyjazdu do Kościana. Jednoramienny semafor na wjeździe zaciekawił mnie na tyle, że postanowiłem uwiecznić go na zdjęciu. Widać zardzewiałe szyny na betonowych podkładach i względnie czystą podsypkę, co świadczyło o remoncie toru, wykonanym zapewne tuż przed całkowitym zawieszeniem przewozów na odcinku Gostyń - Krobia.



Kupując bilet powrotny do Leszna otrzymałem kartonik z nieistniejącymi już od kilku lat opcjami tras do Racotu i Koźmina Wlkp. przez Pogorzelę. Fajna pamiątka, zważywszy na fakt, że tzw. Pogorzelkę czyli linię nr 382 Koźmin Wlkp. - Piaski Wlkp. kilka lat później rozebrano. Odcinek od Kościana przez Gostyń do Krobi jeszcze w 2002 przemierzył pociąg specjalny z parowozem. Wymagało to dużego nakładu pracy miłośników kolei w odkrzaczenie toru, a i tak pociąg ledwo tędy przejechał. Z powodu wysokiego kosztu nie brałem udziału w tej imprezie, a całą nieczynną linię nr 366 udało mi się spenetrować jeszcze w 2005 roku. Na linię Jarocin - Kąkolewo wracałem jeszcze wielokrotnie, gdyż planowy ruch pociągów osobowych utrzymywano tu do 2011 roku. 


Rok po wizycie w Gostyniu odwiedziłem stację Leszno Grzybowo. Była to pierwsza stacja, zlokalizowana na peryferiach miasta, na której zatrzymywały się pociągi jadące w kierunku Jarocina i Krotoszyna. Odgałęziała się tu również łącznica nr 817, która stanowiła pierwotny przebieg linii do Leszna. Wcześniej obserwowałem to miejsce z perspektywy przejazdu kolejowego, jeżdżąc nad pobliskie jezioro w Osiecznej. Odległość do tej stacji wynosiła około 4 km z centrum miasta, więc pewnego dnia okazyjnie podjechałem tam rowerem. Stacja okazała się dość rozległa, jednak nie było tu ciekawych pod względem architektury budowli. W oczy rzucała się otynkowana nastawnia o nieco odmiennej bryle w stosunku do innych poniemieckich budowli tego typu. Stylistycznie widać w niej analogię do nastawni w Krobi, Pępowie czy Kobylinie więc przypuszczam, że są to budowle z okresu rozbudowy i modernizacji tej linii przez Niemców. Pierwotnie posterunek w tym miejscu mógł być istotny jedynie ze względu na odgałęzienie łącznicy do Leszna i regulowanie następstwa pociągów towarowych kierowanych przez Marysiewice na Wolsztyn. Od lat 70' istniała tu baza Odcinka Robót Zmechanizowanych PKP, a perony pasażerskie udostępniono dopiero pod koniec lat 80. Kiedy tam byłem w 1996 roku, na bocznych torach stały maszyny i wagony gospodarcze służby drogowej. Zobaczyłem też typowe dla PRL-u budynki, halę naprawczą dla małych pojazdów drogowych i suwnicę bramową. Było to zaplecze techniczne wykorzystywane m.in. do montażu rozjazdów kolejowych, podobno nawet pierwsze w kraju. W takim właśnie otoczeniu wykonałem zdjęcie pociągu osobowego relacji Leszno - Jarocin. W 1996 roku nadal kursowały oliwkowe ryflaki z SP42 na czele. Na zdjęciu w tle widać nastawnię Gw oraz semafory wyjazdowe, zlokalizowane tuż przed peronami. Oba dwuramienne, umożliwiające podanie wyjazdu do Leszna linią nr 14 lub łącznicą nr 817.



W Lesznie Grzybowie miałem okazję jeszcze raz pojawić się, aby wykonać zdjęcie na drugim końcu stacji. Było to 6 października 2001 roku podczas imprezy z parowozem Ol49-59, który poprowadził pociąg specjalny na trasie Leszno - Jarocin - Czempiń - Leszno. Pierwszy "fotostop" na tej trasie zorganizowano właśnie przy wyjeździe z Leszna Grzybowa do Kąkolewa. Dzięki temu udało mi się uwiecznić czynny semafor wyjazdowy i nastawnię wykonawczą Gw1. W oddali widać jeszcze suwnicę i jakiś wagon platformę. Dziś ten posterunek funkcjonuje w znacznie okrojonym zakresie. Po fizycznej likwidacji rozjazdów od strony Kąkolewa i łącznicy nr 817 zachowano jedynie możliwość zjazdu do istniejącej nadal, choć już mniejszego zaplecza PKP PLK SA.



niedziela, 10 lutego 2019

Leszno i okolice w grudniu 1995 roku

Nadejście nowego roku i poprzedzający go świąteczny okres przypominają mi czasy, w których spędzałem te wolne dni u rodziny w Lesznie. To wielkopolskie miasto z dużym węzłem kolejowym, było jednym z ważniejszych miejsc, które ukształtowały moją fascynację klasyczną koleją. Choć większość rodzinnych podróży do Leszna odbywaliśmy autem, to zdarzały się również przejazdy pociągiem, zawsze linią od strony Głogowa. W pierwszej połowie lat 90. w niezelektryfikowanej części stacji królowały lokomotywy SU/SP45. Wówczas jeszcze widok tych lokomotyw nie był dla mnie powszechny i początkowo kojarzyłem tą serię tylko z rejonem Leszna. W latach 90. stacjonowało ich tam całkiem sporo.

Kiedy więc w okolicy Świąt Bożego Narodzenia 1995 roku, ponownie zjawiłem się w Lesznie, nie omieszkałem wyrwać się choć na chwilę na dworzec kolejowy. Na celownik wziąłem pociąg pod parą, który docierał tam codziennie z Wolsztyna. Informował o tym dodatkowy odnośnik w sieciowym rozkładzie jazydy: "Pociąg prowadzony trakcją parową - lokomotywa z Parowozowni Wolsztyn". Z Wolsztyna pociąg ten przyjeżdżał jako nr 33042 o godzinie 13:40, a wracał o godzinie 15:45 jako nr 33045. Była to wówczas jedyna para pociągów na tej trasie obsługiwana parowozami. Odjazd pociągu do Wolsztyna następował tuż przed zachodem słońca, którego ostatnie promienie świeciły centralnie w obiektyw. W takich warunkach w dniu 23 grudnia 1995 roku cyknąłem zdjęcie parowozu Ol49-81 z piętrusem stojącym przy peronie 4. Podczas ruszania pociągu, zgubiłem ostrość, bądź zaparował mi obiektyw, więc nieudany efekt końcowy zaliczam dziś do kategorii impresji kolejowych.



Na stację wybrałem się również kolejnego dnia, a więc w wigilię Bożego Narodzenia. Do dworca miałem jakieś 2 km co zajmowało około 25 minut piechotą. Żeby nie opóźniać rodzinnej kolacji postanowiłem tym razem złapać pociąg przyjeżdżający z Wolsztyna o godzinie 13:40. Wówczas na czele piętrusa pojawiła się Ol49-7. Zrobiłem jej dwa zdjęcia dosłownie zza płotu, aby nie szwendać się po torach. Pierwsze zdjęcie, chwilę po przyjeździe na stację, a drugie podczas manewrów, przy nastawni Ls1.



W pierwszy dzień Świąt postanowiłem wybrać się nieco dalej, aby złapać pociąg pod parą gdzieś na szlaku. Po przejściu przez przejazd kolejowy na drugą stronę stacji, poszedłem uliczkami wzdłuż torów w kierunku wylotu linii na Wolsztyn. Nie znajdując po drodze żadnego motywu do zdjęcia, rozważałem nawet dojść do Wilkowic. Była to pierwsza stacja zlokalizowana w odległości 5 km za Lesznem. Klucząc po leszczyńskim Zatorzu zrobiłem jednak nieco więcej kilometrów i do Wilkowic bym już nie zdążył dojść przed pociągiem. Dotarłem jednak do innego ciekawego miejsca, którym był nieczynny posterunek odgałęźny Marysiewice. Posterunek ten zlokalizowany w 3,5 km linii Leszno - Wolsztyn odgałęział łącznicę nr 818 Marysiewice - Leszno LoG. Łącznica umożliwiała niegdyś bezpośredni przejazd pociągów towarowych z kierunku Wolsztyna na linię nr 14 w kierunku Krotoszyna tj. z pominięciem stacji Leszno. Odgałęzieniem łącznicy na jej drugim końcu sterował posterunek LoG. Rozjazdy umożliwiające wjazd na łącznicę z linii nr 14 zlikwidowano w 2007 roku. Obsadę nastawni LoG (pod koniec Ls8) utrzymywano do końca roku 2008, ze względu na pełnienie innych funkcji ruchowych na linii 271 Wrocław Gł - Poznań Gł. W roku 2015 wyburzono tą nastawnię.

Posterunek Marysiewice wyposażony był w niewielką nastawnię z mechanicznymi urządzeniami sterowania ruchem. Na budynku z bladożółtą elewacją i zabezpieczonymi oknami zachował się napis z nazwą posterunku odgałęźnego. Sterowano z niego trzema semaforami kształtowymi U,W i V oraz jednym rozjazdem. Parterowe usytuowanie urządzeń wymagało zastosowania naprężaczy zewnętrznych, których naliczyłem 5 sztuk. Zapewne trzy z nich naprężały pędnie semaforów, a dwa napęd rozjazdu i jego rygla. W obrębie Marysiewic znajdowały się również tarcze ostrzegawcze odnoszące się do semaforów z sąsiednich posterunków ruchu. Tarcza ostrzegawcza do semafora wjazdowego nieczynnej stacji Wilkowice była unieważniona krzyżem. Maszt jednokomorowej tarczy świetlnej, odnoszącej się do semafora osłaniającego wjazd na linię nr 14, wykorzystałem do wykonania zdjęcia z góry. W ten sposób zrobiłem zdjęcie pociągu Wolsztyn - Poznań, który prowadziła tego dnia Ol49-81. Kadr nieszczególny, ale widać m.in. odgałęzienie łącznicy i skreśloną tarczę od semafora z Wilkowic. Dziś to miejsce jest bardziej zarośnięte i zdekompletowane, choć położony na uboczu budynek się zachował.


Kilka minut po przyjeździe do Leszna pociągu z Wolsztyna, na szlak wyruszał pociąg nr 33037 relacji Leszno - Zbąszynek. Zaczekałem na niego w  Marysiewicach, choć do końca nie mogłem zdecydować się na jakiś konkretne ujęcie. W efekcie nie zmieściłem w kadrze całości czterowagonowego składu i zdjęcie wyszło byle jakie. Widać na nim semafor na łącznicy i kikut semafora przy linii nr 359 od strony Leszna. Pociąg prowadziła tego dnia leszczyńska SU45-216. Na tym zakończyłem mój wypad i wróciłem już bez robienia zdjęć.


Następnego dnia, z samego rana, wybrałem się do oddalonego o 47 km Wolsztyna. Pociąg nr 33041 odjeżdżał z Leszna o godzinie 6:37 żeby o 7:40 dotrzeć do Wolsztyna. W zamyśle PKP był to chyba taki "szkolniak", gdyż w okresie wakacji kursował około 3 godziny później. Autorzy rozkładu jazdy nie uwzględnili jednak innych dni wolnych od szkoły, jak święta czy ferie zimowe, w które ten pociąg również dowoził na 8 rano do Wolsztyna. Dzięki temu mogłem zrobić sobie w okresie świąt wypad na parę godzin do Wolsztyna. W rozkładzie jazdy 1995/1996 z Wolsztyna kursowały 4 pary pociągów w kierunku Grodziska Wlkp. i po 5 par w kierunku Leszna i Zbąszynka. Tabele z rozkładem jazdy do Nowej Soli i Sulechowa świeciły już pustkami, a na ruch towarowy w okresie świąt nie liczyłem.

Pierwszy pociąg z Poznania wjechał do Wolsztyna prawie równo z tym, którym przejechałem z Leszna. Następny pociąg miał się tu pojawić dopiero o godzinie 10:02. Był to kolejny pociąg z Poznania, prowadzony tym razem parowozem, który wyjechał stąd o godzinie 5:05. Miałem więc ponad 2h, aby poszwendać się po okolicy i znaleźć jakieś miejsce do zdjęć. Na stacji nic się nie działo, więc zrobiłem tylko fotkę zaszronionych parowozów: giganta Ty51-223 i malucha TKi3-87. Oba parowozy, choć wygaszone, były jeszcze sprawne i używane do prowadzenia pociągów specjalnych. Jeden rozpalony parowóz był schowany za drzwiami parowozowni.



Na zdjęciu za parowozami widać fragment schowanej SU45-195, która przyprowadziła poranny pociąg z Poznania. Lokomotywa ta wróci do Poznania z pociągiem nr 4445 o godzinie 15:21. Wówczas poznańskie SU45 i SU46 prowadziły codziennie tylko jedną parę pociągów do Wolsztyna. Pozostałe obiegi, w tym jeden krótki do Grodziska Wlkp., były rozpisane na dwa parowozy z Wolsztyna. Jeden z nich pojechał do Poznania, a drugi był schowany w parowozowni, po obsłudze porannej pary pociągów Wolsztyn - Zbąszynek - Wolsztyn. Korzystając z wolnego czasu poszedłem wzdłuż torów do miejsca, w którym rozchodzą się trzy linie kolejowe. Linia kolejowa nr 357 w kierunku Poznania wychodzi z Wolsztyna szerokim łukiem, aby w okolicy wsi Adamowo przeciąć górą linie nr 359 w kierunku Leszna i nr 371 w kierunku Nowej Soli. W czasach gdy w każdym kierunku był większy ruch pociągów, było to wygodne miejsce do fotografowania. Ja złapałem tu wówczas na wiadukcie parowóz Ol49-7 z pociągiem nr 4442 z Poznania i poczekałem około półtorej godziny na pociąg jadący w przeciwnym kierunku. Pociąg nr 4443 relacji Wolsztyn - Poznań poprowadził tym razem parowóz Ol49-81, który wcześniej był schowany. Złapałem ten skład w szerokim kadrze, jak wspina się po łuku tuż za Wolsztynem.




Pociąg do Poznania minął mnie około 11:40. Następnym był pociąg nr 33042 do Leszna, który odjeżdżał o godzinie 12:38, a dwadzieścia minut po nim pociąg nr 33035 do Zbąszynka. Skład do Zbąszynka przechodził prawdopodobnie z porannego pociągu, którym przyjechałem z Leszna. Podszedłem więc bliżej stacji, aby mieć szanse złapać oba wspomniane pociągi. Do Leszna pojechała Ol49-7 z piętrusem, co uwieczniłem w charakterystycznym dla Wolsztyna miejscu z trzema semaforami wjazdowymi, po czym udałem się na drugi koniec stacji.



Pociąg do Zbąszynka złapałem na wylocie z Wolsztyna w okolicy wiaduktu nad torami. Czterowagonowy skład wagonów Bdh prowadziła SU45-216, którą sfotografowałem dzień wcześniej w Marysiewicach. Tą maszynę skreślono ze stanu 3 lata później i fizycznie zlikwidowano ją w 2000 roku. Nie było to jednak moje ostatnie spotkanie z tym wozem, gdyż złapałem go w tej okolicy jeszcze raz w maju 1998 roku z pociągiem Leszno - Zbąszynek. 



Następny pociąg przyjeżdżał do Wolsztyna dopiero za dwie godziny i był to 33037 relacji Leszno - Zbąszynek. Pociąg ten miał ponad 20 minutowy postój w Wolsztynie, więc mogłem go złapać na wjeździe i wyjedzie ze stacji. W ten sposób powstały dwa ujęcia tego pociągu z lokomotywą SU45-147 na czele. W kabinie lokomotywy widoczna jest mała choinka, która w okresie świąt pojawiała się w okolicach pulpitów lokomotyw PKP. Takie świąteczne dekoracje funkcjonowały w czasach planowej obsługi maszyn przez te same drużyny. Dziś już się chyba nikt w to nie bawi.




Po odjeździe pociągu do Zbąszynka, miałem ponad 40 minut czasu do przyjazdu pociągu przeciwnej relacji, którym już po ciemku wróciłem do Leszna. Z tych kilku świątecznych wypadów pozostało parę zdjęć i wspomnienia. Nie zapomnę komicznej sytuacji, kiedy pokazywałem później te zdjęcia na spotkaniach w Poznańskim Klubie Modelarzy Kolejowych, a ktoś po spojrzeniu na daty ich wykonania wyraził zdumienie wobec takiego angażowania się w hobby. No bo zdjęcia zdjęciami, ale to już przesada żeby nawet w Wigilię jeszcze biegać za pociągami aparatem... Rozbawiło mnie to, gdyż nie jechałem specjalnie na te zdjęcia. Co ciekawe, na trasie Wolsztyn - Leszno i Wolsztyn - Poznań do dziś można spotkać parowóz Ol49 z planowym pociągiem. Za to dość niespodziewanie i szybko zniknęła całkowicie z planowego ruchu seria SU45. Niestety nie zanosi się na zachowanie choć jednej sprawnej maszyny tej serii do celów muzealnych, a przecież kolej to nie tylko parowozy. 

Krótko po tym wypadzie, wybrałem się do Żar o czym wspominałem już w jednym z poprzednich wpisów

niedziela, 21 października 2018

Stacja Lubsko



Ponad 14-tysięczne Lubsko, nigdy nie stanowiło dla mnie jakiegoś praktycznego celu podróży, mimo iż mam do tego miasta dość blisko. Po prostu nie miałem tam nigdy niczego do załatwienia, a miasto do dziś nie znajduje się na szlaku moich podróży. Dopiero zainteresowanie koleją i analizowanie jej sieci, skłoniło mnie do odwiedzenia tego miejsca, a właściwie tamtejszej stacji. Wystarczył rzut okiem na mapę samochodową, aby zobaczyć schodzące się w Lubsku linie, które tworzyły z pobliskim Jasieniem lokalny węzeł. Informacji o planowym ruchu pociągów dostarczał jedynie sieciowy rozkład jazdy. Większej wiedzy jednak nie miałem, gdyż oprócz ogólnej historii rozwoju kolejnictwa, na polskim rynku wydawniczym nie było opracowań obejmujących ten teren. W roku 1995 wystarczyć musiała mi książka pt. "Rozwój sieci kolejowej w Polsce", w której prześledzić mogłem daty otwarcia i stopniowego regresu linii kolejowych. Pierwsze ciekawe opracowania dotyczące stacji w Lubsku i Jasieniu pojawiły się w czasopismach hobbystycznych dopiero w roku 2001. Jako pierwszy pojawił się artykuł w czasopiśmie Świat kolei nr 4/2001 pod tytułem "Żary – Żagań – Lubsko, meandry kolejowej historii". W numerze 12/2001 tego miesięcznika opisano stację w Jasieniu, natomiast w numerze 3/2004 stację w Lubsku. Szczególnie warte polecenia jest jednak dość obszerne opracowanie, które ukazało się w periodyku Koleje Małe i Duże 2-3/2004 pt. "Zmierzch Lubska". Tym niemniej, do czasu ukazania się wspomnianych publikacji, stopniowo sam odkrywałem to historyczne miejsce podczas kolejnych wizyt. Wspominając dziś te wyprawy mam już dodatkową wiedzę uzyskaną m.in. dzięki tym opracowaniom.

Z początku lat 90. zapamiętałem tablicę z rozkładem jazdy pociągów stacji Nowogród Osiedle, na której widniała relacja z Lubska. W istocie, analizując dziś stare sieciowe rozkłady jazdy widzę, że taki pociąg istniał jeszcze w 1992r. choć nie jestem już pewien czy nie został on wcześniej wycofany. W każdym razie na trasie do Zielonej Góry był to pierwszy i ostatni pociąg w ciągu doby. Pamiętam, że na wspomnianym stacyjnym rozkładzie jazdy, rubryka z nazwą Lubsko miała pod koniec istnienia już tylko jedną godzinę przyjazdu (lub odjazdu), a w kolejnych latach obie rubryki były już puste, po czym Lubsko zniknęło z tej tablicy na stałe. Sam rozkład jazdy w formie drewnianej tablicy, na której stacje i godziny były ręcznie malowane bądź wyklejane przez kasjerki, wspominam z pewnym sentymentem. Jest to jeden z tych charakterystycznych elementów każdej stacji, które praktycznie zniknęły. Prosta forma przekazu zastąpiona została przez bezduszne i często zagmatwane w swej treści wydruki.

W okolice Lubska wybrałem się dopiero około roku 1994. Było to przy okazji jakiegoś ogniska we wsi Roztoki niedaleko Jasienia, z którego się po prostu na jakiś czas urwałem. Podjechałem wówczas na "składaku" w pobliże toru kolejowego. Do stacji w Jasieniu dojechałem wąską drogą wzdłuż nasypu, po którym prowadził tor od strony Bieniowa. Na miejscu od razu w oczy rzucał się ceglany budynek dworca, zlokalizowany pomiędzy torami. To, co na mapie wydawało się zwykłym rozgałęzieniem linii, w rzeczywistości okazało się stacją o widłowym układzie torów z dworcem na środku. Co więcej, linie od strony Bieniowa jak i Sieniawy Żarskiej wprowadzone zostały po sporej wielkości nasypach, a więc dojście do dworca wykonano za pomocą okazałych schodów. Pod nasypami, poprzez ceglane wiadukty, poprowadzono drogęLokalizacja na skraju niewielkiego miasteczka, w bezpośrednim sąsiedztwie lasu, nadawała temu miejscu niepowtarzalny klimat. Pomimo panującej ciszy, bez wątpienia stacja była jeszcze czynna, a w pobliżu funkcjonowała Fabryka Maszyn Budowlanych ZREMB. Widoczne były również wąskie tory kolejki cegielnianej. Niestety, nie wykonałem wówczas żadnych zdjęć, czego do dziś żałuję. W celu choć częściowego zobrazowania tego widoku posłużę się zatem zdjęciami wykonanymi 20 lat później. Ceglane wiadukty i dojście do zamieszkanego dziś dworca przetrwały ten okres w praktycznie niezmienionym stanie. Do dziś widoczne pozostały napisy informujące o wejściu na perony, wyjściu do miasta oraz dojściu do ekspedycji towarowej. Większość infrastruktury kolejowej jednak dziś nie istnieje. Niewiele jest również opublikowanych zdjęć z okresu świetności tego kompleksu kolejowego. Szkoda, że pod tym względem Jasień pozostaje w cieniu Lubska.

Choć w 1994r. spacerując po okolicy nie spotkałem nikogo, to jednak infrastruktura stacyjna jak np. semafory kształtowe czy nastawnia „Jn1” przy wyjeździe do Bieniowa, były z pewnością użytkowane. Przede wszystkim na bocznych torach stały całe składy wagonów towarowych. Po stronie linii nr 275 był to m.in. skład niemieckich wagonów zbiornikowych do przewozu cementu. Był to zapewne jakiś rozwiązany pociąg do/z Niemiec jadący trasą przez Gubinek. W roku 1994 trwały tędy objazdy spowodowane remontem mostu kolejowego na przejściu Gubin/Guben. Po stronie linii nr 282 stał sznur czteroosiowych węglarek serii Eaos, które były wycofane z eksploatacji. Odcinek Jasień – Sieniawa Żarska zamknięto już w 1992r., więc tą część stacji wykorzystywano do odstawiania wagonów przeznaczonych do naprawy lub kasacji. Rozkład jazdy pociągów pasażerskich obejmował wówczas już tylko 3 pary lokalnych pociągów Żagań – Lubsko – Żagań. Niestety nie trafiłem w godzinę przejazdu żadnego z nich. Nie wykonałem również żadnych zdjęć, czego do dziś żałuję, bo moja kolejna wizyta w Jasieniu odbyła się już po zamknięciu tamtejszej stacji. Jej widok kilka lat później znacząco odbiegał od tego, którym można było się raczyć do pierwszej połowy lat 90. Dziś, jedynie budynek dworca przypomina o dawnej świetności tego miejsca.

Do samego Lubska przyjechałem w maju 1995r., wyposażony w aparat lustrzankę Zenit TTL. Spóźniłem się jednak na przejazd planowym pociągiem osobowym. Takie pociągi, wg rozkładu jazdy "zima" 1994/1995, docierały tu jeszcze z Żagania trzy razy na dobę. W ostatnim okresie funkcjonowania regularnych przewozów, składy do Lubska stanowiły lokomotywę SU46/SU45 z jednym wagonem, co potwierdzają nieliczne zdjęcia opublikowane w Internecie. Rozkład jazdy, obowiązujący od 28 maja 1995r. zawierał już jednak informację o kolejowej komunikacji autobusowej, której autobusy kursowały również trzy razy pomiędzy Żarami a Lubskiem. Dojechałem tam więc autobusem PKS, który jeździł z Zielonej Góry przez Jasień kilkoma trasami, zahaczając o różne mniejsze wioski jak np. Białowice czy Krzywaniec. Dworzec PKS zlokalizowany był wówczas na placu przed dworem PKP, więc po wyjściu z autobusu od razu udałem się na peron. Pierwsze wrażenie robił oczywiście duży budynek dworca, oraz sąsiadujące obiekty z czerwonej cegły. Niestety, zwieszone ramiona semaforów świadczyły o zamknięciu stacji dla potrzeb techniczno-ruchowych. Trzy pary pociągów osobowych i niewielki ruch towarowy prowadzony tylko od strony Żagania najwyraźniej nie dawały uzasadnienia dla dalszej obsady tej węzłowej stacji. Z dostępnych dziś opracowań wynika, że stacja nieczynna była już w maju 1994r., co oznacza, że w ostatnim okresie obsługa pociągu osobowego z Żagania musiała sama przestawiać zwrotnice w celu zmiany kierunku jazdy. O dziwo, mniejsze stacyjki, z równie niewielkim ruchem, utrzymywano na sieci PKP znacznie dłużej, co bez wątpienia uchroniło je przed dewastacją.

Na samej stacji i w jej bliskim otoczeniu, zachowało się wiele obiektów z oryginalnymi napisami w języku niemieckim. W oczy rzucał się szczególnie napis na budynku fabrycznym - "FISCHER u. CO. G.m.b.H. K.G.". Stanowił on pamiątkę po niemieckiej fabryce sukna z okresu gdy była ona spółką komandytową z ograniczoną odpowiedzialnością. W ostatnim okresie zakład funkcjonował w ramach Lubskich Zakładów Przemysłu Wełnianego "Luwena". Popadał on w ruinę podobnie jak sąsiadujące obiekty kolejowe. Kolejnym reliktem, jaki udało mi się wypatrzyć był napis "Gebrüder von Streit Glaswerke GmbH Berlin" wytłoczony na metalowej ramie pokrywy tunelu pod torami. Nazwa huty szkła braci Streit wskazuje, że prawdopodobnie mógł to być pierwotnie świetlik z luksferów. Cała stacja wraz z jej otoczeniem sprawiała wrażenie skansenu. Na taki stan rzeczy wpłynęło zapewne peryferyjne usytuowanie Lubska po 1945r. Wcześniej ta węzłowa stacja, zlokalizowana prawie w połowie magistrali Wrocław - Berlin, pełniła ważne funkcje jak m.in. obsługa parowozów pospiesznych czy rozrząd wagonów towarowych. Po przejęciu w zarząd PKP i zamknięciu granicy w Gubinku pierwotne funkcje magistrali i stacji straciły na znaczeniu. Z tego względu znacząco zdegradowano tutejszy układ torowy i zdemontowano elektromechaniczne urządzenia sterowania ruchem. Brak większych inwestycji w okresie PRL pozwolił zachować pierwotny charakter infrastruktury, praktycznie do końca jej użytkowania w 1994r. Można się o tym przekonać m.in. oglądając nieliczne zdjęcia wykonane przez miłośników kolei, którzy trafiali tu przy okazji pogoni za ostatnimi parowozami docierającymi do Lubska w ruchu planowym.

Skala destrukcji po zamknięciu i opuszczeniu budynków PKP była widoczna i dotkliwa, szczególnie dla miłośników historycznej infrastruktury kolejowej. Po zawieszeniu przewozów pasażerskich perony przestały pełnić swą funkcję i zaczęły stopniowo popadać w ruinę o czym mogłem przekonać się już podczas wizyty w maju 1995r. Charakterystyczne wiaty i obudowy wind peronowych posiadały jeszcze tabliczki z nazwą stacji oraz piktogramy informujące m.in. o zakazie palenia. Windy towarowe posiadały tabliczki z listą osób uprawnionych do ich obsługi. Na torach pomiędzy peronami zalegała gruba warstwa smarów i było to jedyne, co powstrzymywało przez jakiś czas panoszące się wokoło chwasty i zarośla. Smar oznaczał miejsce oczekujących na odjazd parowozów, a później lokomotyw spalinowych, z których zawsze coś kapało między szyny. Oprócz drewnianej zabudowy peronów, jednym z najbardziej charakterystycznych obiektów kolejowych, nie tylko w Lubsku, ale na całej sieci kolejowej była nastawnia dysponująca Lb. Po zamknięciu stacji i opuszczeniu jej przez obsługę, również ten obiekt zaczął popadać w stopniową ruinę. Podobnie jak inne stojące obok budynki należące do PKP, nastawnia nie została zabezpieczona przed wandalizmem. Dziś żałuję, że nie zdecydowałem się pomyszkować nieco w ich wnętrzu. Być może znalazłyby się tam jeszcze jakieś ciekawe rzeczy do udokumentowania. Zza powybijanych okien nastawni widać było choćby dźwignie nastawcze. Mechaniczne urządzenia sterowania ruchem, były już jednak pozbawione pędni, o czym świadczyły zwieszone ramiona semaforów. Udokumentowałem jedynie stojące kikuty semaforów wjazdowych od strony Jasienia i Tuplic. Co ciekawe, z nastawni sterowano wyłącznie sygnałami, gdyż po wspomnianym demontażu urządzeń elektromechanicznych rozjazdy pozostały z napędem ręcznym. Obsługa nastawni musiała zatem biegać po torach z kluczami w celu ułożenia i zabezpieczenia drogi przebiegu. Na zdjęciach widać również drewniane słupy teletechniczne oraz oświetleniowe, a także żurawie wodne, które w niedługim czasie zniknęły ze stacyjnego krajobrazu. Z istniejących jeszcze wówczas budynków, najwcześniej zniknęła ceglana nastawnia wykonawcza Lb1, zlokalizowana na drugim końcu stacji. Niestety, zarówno w 1995r. jak i podczas mojej kolejnej wizyty nie uwieczniłem tego budynku na zdjęciach. Z większych obiektów uwagę zwracała 12-stanowiskowa parowozownia, która przypominała o stacjonujących tu niegdyś maszynach. W maju 1991r. wykonano tu ostatni planowy kurs żagańskim parowozem, jednak hala znacznie wcześniej zaczęła popadać w ruinę. Zasadniczo nie była ona wykorzystywana od lat 70, kiedy przestały tu fizycznie stacjonować parowozy. Dojeżdżające z Żagania maszyny, były jedynie obracane na obrotnicy i obrządzane na torach trakcyjnych. Ponadto przy hali istniało dodatkowe stanowisko wyposażone w zapadnię do wywiązywania zestawów kołowych, którego nie było w Żaganiu. Z wejściem do opuszczonej szopy nie miałem problemu, a wybrakowane drzwi zachęcały do penetracji obiektu.

Środek parowozowni był już ogołocony ze sprzętu, choć tu i ówdzie leżały jeszcze jakieś części mechaniczne. Można było wejść do kanału rewizyjnego i poczuć zapach smarów, które przez lata zgromadziły się na jego powierzchni. Z jednego z takich kanałów wykonałem zdjęcie, na którym widać zniszczone wrota parowozowni i wyrastającą za nimi dżunglę. Co ciekawe, jakieś 0,5 km od nieczynnej hali, w okolicy zasieku węglowego i budynku drugiej parowozowni, stały jeszcze dwa parowozy serii Pt47. Konkretnie były to Pt47-2 i Pt47-105, wyprodukowane odpowiednio w 1948r. w chrzanowskim Fabloku i w 1949r. w Zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu. Na pierwszy rzut oka wyglądały one na wraki, do czego z pewnością przyczynił się ich wieloletni postój "pod chmurką". Po zewnętrznej renowacji mogłyby jeszcze posłużyć jako lokalne pomniki techniki kolejowej, gdyż każdy zachowany parowóz stanowi dziś pamiątkę minionej epoki pary. Taką rolę pomnika pełni choćby Ok1-198, który zachowano w pobliskim Żaganiu. Parowóz ten, po skreśleniu z inwentarza w 1980r. i 10 latach postoju, wyglądał już podobnie jak lubskie "Petuchy". Po renowacji w 1993r. został ustawiony jako pomnik w żagańskiej lokomotywowni i do dziś można go podziwiać na tej stacji. Dwie lubskie Pt47 nie otrzymały takiej szansy i przez kolejne kilka lat można było jedynie obserwować ich stopniową dewastację. Warto nadmienić, że ze 180 lokomotyw tej serii do dziś zachowano w Polsce 17 sztuk, a tylko jeden egzemplarz pozostał w stanie czynnym. Również zabytkowy wachlarz lubskiej parowozowni zniknął wkrótce z powierzchni ziemi. Praktycznie wszystkie widoczne na wykonanych wówczas zdjęciach elementy kolejowej architektury, oprócz gołych peronów i fragmentu układu torowego, przestały już istnieć. Co ciekawe, zachował się obiekt drugiej (starszej) parowozowni, którą na długo przed falą zniszczeń zaadaptowano do innych celów. Na szczęście po zawieszeniu ruchu pasażerskiego do Lubska dojeżdżały jeszcze pociągi towarowe. Świadczyły o tym choćby wyślizgane szyny i odstawione na jednym z torów wagony z węglem. Postanowiłem zatem wrócić jeszcze w to miejsce w celu uwiecznienia na kliszy jakiegokolwiek pociągu. Marzyłem również o dojechaniu do Lubska pociągiem, by choć raz poczuć klimat tego miejsca z perspektywy pasażera. Po jakimś czasie wpadł mi w ręce służbowy rozkład jazdy pociągów towarowych oraz plan ich zestawień na terenie Zachodniej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych. Dostęp do tych materiałów był pomocny w ustaleniu dni i godzin kursowania pociągu zdawczego, który docierał tu z Żagania.

Kolejna udokumentowana przeze mnie wizyta w Lubsku nastąpiła w lipcu 1997 roku. Wówczas ponownie dotarłem tam przy pomocy autobusu PKS, który dojeżdżał pod sam dworzec. Pomimo braku połączeń kolejowych, w pewnym stopniu dworzec nadal był żywy dzięki konkurencyjnym autobusom. Strona stricte kolejowa od strony peronów była opustoszała i coraz bardziej zaniedbana. Przy torach nie było już semaforów i żurawi, a drewniane słupy teletechniczne ogołocone zostały z izolatorów i metalowych elementów. Zniknęły podświetlane tablice z nazwą stacji, a drewniane elementy wiat peronowych nosiły znamiona podpalenia. Nastawnia dysponująca ogołocona już była z urządzeń sterowania ruchem i straszyła powybijanymi z każdej strony szybami. Podobnie źle prezentowały się sąsiednie budynki stojące między tą nastawnią a dworcem. Jeden z nich pełnił w ostatnim czasie funkcję noclegowni drużyn konduktorskich, a drugi był wieżą ciśnień. Tragiczny stan nastawni Lb1 prawdopodobnie zniechęcił mnie do wykonania jej zdjęcia. Na fotografiach chciałem uwieczniać przede wszystkim kolej w ruchu, więc wszelkiego rodzaju ruiny nieszczególnie mnie interesowały. Postanowiłem więc oszczędzać kliszę na ciekawsze kadry. Takie były realia ery przed cyfrowej, w której trzeba było liczyć się z kosztem zakupu filmu o ograniczonej do 36 liczbie klatek. Przewiesiłem zatem aparat na ramię i zacząłem wypatrywać pociągu, który powinien był nadjechać od strony Bieniowa.


Tego dnia pociąg zdawczy z Żagania przyprowadziła lokomotywa SM42-420. Widok zielonej "stonki" był dla mnie lekkim rozczarowaniem, gdyż lokomotywy serii SM42 kojarzyły mi się raczej z pracą manewrową, a nie z prowadzeniem pociągów towarowych. Poza tym ich widok był powszechny na całej sieci PKP. Tym niemniej ucieszyłem się, że w końcu uda mi się uwiecznić jakiś pociąg w Lubsku. Skład po przyjeździe z Bieniowa zatrzymał się przed newralgicznym rozjazdem obok nastawni. Za lokomotywą znajdowały się dwa wagony kryte, węglarka i kilka cystern. Widok cystern w Lubsku trochę mnie zdziwił, gdyż nie było w pobliżu widać żadnych instalacji do składowania paliwa itp. W rozkładzie jazdy ujmowano wówczas pociągi jadące na bocznicę określoną jako "Dachówczarnia", jednak ta nazwa sugerowała jakiś zakład ceramiczny, a nie hurtownię paliwa. W istocie cysterny jako pierwsze zaprowadzono na bocznicę szlakową, która odchodziła od toru nieczynnej linii nr 365 w kierunku Krosna Odrzańskiego. Wyszczególnianie tych pociągów w rozkładzie jazdy było więc jakąś zaszłością, gdyż stacja Lubsko nie brała już udziału w prowadzeniu ruchu i zapowiadaniu pociągów. Wszytko odbywało się na zasadzie lokalnych manewrów prowadzonych przez drużynę z Żagania. Najbliższym czynnym posterunkiem ruchu był Bieniów skąd pobierano klucze do rozjazdów w Lubsku i ewentualnie innych ładowni na całym odcinku do Gubinka. Kilka lat wcześniej w rozkładzie jazdy ujmowano jeszcze pociągi do Nowej Roli zlokalizowanej na odcinku linii nr 364 Lubsko - Tuplice. Tor szlakowy tej linii wyglądał na nieużywany od dłuższego czasu, co rozwiewało moje nadzieje na ewentualny wyjazd pociągu w tym kierunku. Zdziwiłem się jednak widząc, że lokomotywa po zaprowadzeniu cystern, manewruje z pozostałymi trzema wagonami w kierunku wyjazdu na Tuplice, po czym znika gdzieś w zaroślach. Skład zjechał na wydzieloną grupę torów służącą wyłącznie obsłudze ruchu towarowego. Odległość jaka dzieli to miejsce od dworca pasażerskiego wynosi w linii prostej ponad 0,5 km i wymaga jazdy manewrowej ze zmianą kierunku. Tor łączący część towarową ze stacją pasażerską prowadzi częściowo równolegle do linii w kierunku Tuplic, stąd wrażenie wyjazdu właśnie w tym kierunku. Następnie skład musi wjechać na tor wyciągowy i wycofać po rozjeździe na tory ładunkowe z dużym placem składowym, magazynem i rampami. O charakterze tego miejsca świadczy m.in. jedna z pobliskich dróg nazwana Dworcem Towarowym. Skład zniknął tam na dłuższy czas, zapewne poświęcony na manewry. W drodze powrotnej stonka wypchnęła jedną węglarkę i dwa kryte wagony serii Gags. Powracający z "Dworca Towarowego" skład udało mi się uchwycić na tle ruiny Lubskich Zakładów Przemysłu Wełnianego "Luwena".



Po zakończeniu manewrów skład był gotowy wracać do Żagania. Już nie pamiętam w jaki sposób nawiązałem rozmowę z drużyną pociągową, ale w jej wyniku udało mi się załapać na przejazd w lokomotywie. W ten sposób zaliczyłem w końcu wymarzoną podróż pociągiem na odcinku Lubsko - Żagań. Widok z kabiny lokomotywy SM42 był mocno ograniczony, tym bardziej, że oprócz maszynisty i pomocnika jechała w niej drużyna manewrowa. Pomimo tego, przejazd pociągiem zdawczym z Lubska do Żagania był znakomitym zwieńczeniem mojego drugiego wypadu do tego fascynującego miejsca. Kolejny raz wybrałem się tam zimową porą.

Dokładnie 30 stycznia 1998 roku odwiedziłem ponownie umarły węzeł kolejowy, z zamiarem uchwycenia pociągu gdzieś na szlaku Jasień - Lubsko. Wg służbowego rozkładu jazdy pociągów towarowych, do Lubska uruchamiane były pociągi zdawcze TKMS 953 Żagań 8:20 - Bieniów 8:35/8:50 - Jasień 9:06/9:26 - Lubsko 9:35/11:30 - Jasienica Gub. 11:47 oraz powrotne TKMS 952 Jasienica Gub. 12:05 - Lubsko 12:23/12:50 - Bieniów 13:16/13:31 - Żagań 13:58. Pociąg z Żagania planowany był na 120 osi i chyba na wyrost obciążenie 2300 ton, natomiast powrotny na 800 ton. Nadal wyróżniano pociągi bocznicowe TKBS 980 Lubsko 10:25 - Dachówczarnia 10:33 i TKBS 981 Dachówczarnia 10:56 - Lubsko 11:06 o długości maksymalnie 100 osi i obciążeniu 800 ton. W celu złapania tego pociągu musiałem się więc wybrać na szlak około godziny ósmej rano. Pojechałem zatem do Lubska, skąd planowałem przejść pieszo w kierunku Jasienia. Będąc w Lubsku wykonałem zaledwie dwa zdjęcia, w tym jedno ponownie zza bramy parowozowni z widokiem na budynek dworca. Zależało mi na uchwyceniu nazwy stacji, aby zdjęcie jednoznacznie identyfikowało miejsce. Pogarszający się stan obiektów pozwalał przypuszczać, że prędzej czy później ulegną one zniszczeniu.


Drugie zdjęcie zrobiłem w okolicy pozostałości po zasieku węglowym, gdzie zachowało się kilka reliktów starej kolei. W kadrze, oprócz stojących niezmiennie dwóch wraków parowozów, uchwyciłem stary żuraw służący do nawęglania lokomotyw parowych. Na tym zdjęciu widać również tor prowadzący do Tuplic oraz tor łączący z "dworcem towarowym". Z tego miejsca udałem się pieszo w kierunku Jasienia, wypatrując po drodze ciekawego motywu do zdjęcia. Choć na wylocie z Lubska istniała niegdyś towarowa stacja rozrządowa, którą zlikwidowano zaraz po wojnie, trudno tam było znaleźć jakieś ciekawe obiekty. W ten sposób przeszedłem jakieś 2,5 km do drogi wojewódzkiej nr 287, która przecina tor w okolicy Budziechowa. Tam nastąpiło załamanie pogody tj. zaczęło nieprzyjemnie wiać i sypać śniegiem. W takich warunkach zaskoczył mnie nadjeżdżający pociąg, którego uchwyciłem w kadrze tuż przed wspomnianym przejazdem. Niestety sypiący śnieg zamazał nieco widok składu, który był dość ciekawy. ST43-334 z czterema węglarkami z węglem i kilkunastoma wagonami kubłowymi serii Fas, typu 413S. O ile zwykłe węglarki serii Eaos były typowe dla pociągów zdawczych, to widok tych drugich do dziś mnie frapuje, bo nie ustaliłem wówczas ich odbiorcy. Tym bardziej, że wagony te są opisywane jako przeznaczone do przewozu węgla do portów rzecznych i elektrociepłowni wyposażonych w urządzenia dźwignicowe do rozładunku. Być może była to jakaś większa dostawa węgla do Lubska. Po wykonaniu zdjęcia i oddaleniu pociągu w kierunku Lubska, udałem się w dalszą drogę do Jasienia.


Stacja w Jasieniu nie przypominała już w niczym tego urokliwego miejsca, które zobaczyłem po raz pierwszy w 1994r. Przede wszystkim nie było już żadnej sygnalizacji kształtowej, tak charakterystycznej dla stacji, które ominęła modernizacja. Wszystkie semafory wycięto w pień, co spotęgowało wrażenie pustki. Z ciekawych obiektów, które się zachowały wymienić należy dwie nastawnie, magazyn, stare urządzenie dźwignicowe i oczywiście budynek dworca. Układ torowy wydawał się kompletny, a na jednym z bocznych torów stał nawet jakiś kryty wagon serii Gbs. Nastawnia wykonawcza Jn2, która obsługiwała głowicę rozjazdową od strony Lubska była już pozbawiona szyb i urządzeń.

W podobnym stanie była nastawnia Jn1 usytuowana na wylocie do Bieniowa. Nastawnie znacząco różniły się stylem budowy, co zdradzało ich pochodzenie z różnych okresów rozwoju magistrali Berlin - Wrocław. Tor kolejowy prowadzący do Sieniawy Żarskiej, jak również cała grupa torów znajdująca się na południowo-zachodniej stronie budynku dworca była już nieużywana, choć jeszcze niezbyt mocno zarośnięta. Nie było już wagonów przeznaczonych do kasacji, które widziałem tam w 1994r. Takie sznury zbędnych wagonów stały jeszcze później na bocznych torach w pobliskim Bieniowie i Bukowinie Bobrzańskiej. Brak śladów jakiegokolwiek ruchu na tej najstarszej części stacji, skłonił mnie do wykonania zdjęcia, na którym widać jeszcze tory i perony. Kilka lat później, linia kolejowa nr 282 Miłkowice - Jasień została fizycznie przerwana poprzez rozkopanie nasypu i poprowadzenie przez niego drogi wojewódzkiej nr 287. Wcześniej przebiegała ona bardzo wąskim ceglanym wiaduktem, który zachował się do dziś, na starym przebiegu tej drogi. Nowa droga stanowi obecnie obwodnicę Jasienia. Co ciekawe, pierwotnie zakładano jeszcze ewentualną budowę wiaduktu w przypadku zamiaru wznowienia przewozów kolejowych tą trasą, jednak w kolejnych latach linię formalnie zlikwidowano i skrócono w ewidencji PKP do linii Miłkowice - Żary. Podobna sytuacja wystąpiła w Lubsku, gdzie droga wojewódzka nr 289, stając się obwodnicą tego miasta, przecięła w ten sam sposób linię nr 275 do Gubinka i linię nr 365 do Starego Raduszca.

Dalszy pobyt w Jasieniu poświęciłem na oględziny ciekawego urządzenia dźwignicowego o widocznym niemieckim rodowodzie. Zachowała się na nim tabliczka informująca o producencie -  Thiele & Maiwald z Glatz oraz informacja o ładowności 5000 Kg. W Glatz, czyli dzisiejszym Kłodzku, znajdowała się fabryka, która od 1907r. produkowała m.in. dźwigi towarowe. Po 1945r. zakład ten funkcjonował jako Kłodzka Fabryka Urządzeń Technicznych, na bazie której w 1991r. powstała Fabryka Armatury Przemysłowej „Zetkama” S.A. Jasieński dźwig, to chyba jedyne urządzenie mechaniczne, jakie zachowało się do dziś na tej stacji. To ewenement, zważywszy na grabież praktycznie wszystkich metalowych elementów wyposażenia stacji.

Szukając jakiegoś miejsca do wykonania kolejnego zdjęcia, zawędrowałem w okolice ciekawego obiektu inżynierskiego. Ceglany mosto-wiadukt przepuszcza pod torem rzękę Lubszę oraz lokalną drogę w kierunku Zielonej Góry. Obiekt ten postanowiłem wykorzystać jako motyw do zdjęcia pociągu towarowego, który powinien był wracać z Lubska w niedługim czasie. Pociąg dość długo nie nadjeżdżał, jednak starczyło mi cierpliwości, aby wytrwać ponad godzinę w upatrzonym miejscu. Powracający z Lubska ST43-334 dość szybko przemknął górą nasypu i bez zatrzymania w Jasieniu pojechał dalej do Bieniowa. Chcąc uchwycić w kadrze nieco więcej składu, za bardzo podpuściłem przód lokomotywy, która schowała się za gałęziami drzew. Było to moje ostatnie zdjęcie wykonane tego dnia. Do Jasienia i Lubska wróciłem dopiero latem 2000 roku, jako pasażer pociągu specjalnego, o którym pisałem w poprzednim poście. Podczas imprezy można było zobaczyć rozpadającą się już nastawnię Jn1, przy której zorganizowano foto-stop. Po tym przejeździe nie miałem już wątpliwości, co do smutnego końca tej stacji.

W kwietniu 2001 roku dwa razy odwiedziłem Lubsko. 17 kwietnia odbyłem pieszą wycieczkę z Lubska wzdłuż nieczynnej linii do Tuplic, a trzy dni później wybrałem się tam ponownie na zdjęcia pociągu towarowego w otoczeniu umierającej infrastruktury. 20 kwietnia 2001r. udało mi się złapać lokomotywę ST43-117, która przyprowadziła z Żagania kilka węglarek i jeden wagon kryty. Co ciekawe, poczciwy Rumun przemanewrował wówczas chyba po wszystkich torach stacyjnych, które jeszcze były przejezdne. Wyglądało to jakby drużyna manewrowa pomyliła tor, z którego można wjechać na bocznice składu paliwa. Dzięki temu sfotografowałem skład w otoczeniu wiat peronowych z różnych ujęć. Zdjęcia robiłem już aparatem Praktica, w którym miałem problem z ustawieniem ostrości. Przyzwyczajony do Zenita, w którym nie musiałem praktycznie ruszać obiektywem, zepsułem sporo zdjęć wykonanych niby lepszą Prakticą. Na wykonanych wówczas zdjęciach widać jeszcze w miarę kompletne obiekty infrastruktury kolejowej, choć drewniane wiaty nosiły już znamiona podpalenia. Stała nastawnia dysponująca, budynek noclegowni drużyn konduktorskich oraz hala parowozowni, a w tle majaczyły ruiny fabryk. Nieużywany tor przy peronie pierwszym zarastał już coraz większą trawą i był zaśmiecony. Perony stały się miejscem schadzek młodzieży, a brak jakiegokolwiek personelu kolejowego sprzyjał stopniowej dewastacji tego miejsca. Siedząca na peronie pierwszym para młodych ludzi nie zwracała uwagi na krzątającego się na sąsiednich torach Rumuna. Dojeżdżający tu trzy razy w tygodniu pociąg zdawczy, był jedynym, który ożywiał jeszcze na chwilę umarłą stację.




Po odstawieniu wagonów na punkty ładunkowe, lokomotywa przemanewrowała z jedną węglarką na bocznicę bazy paliw. Stamtąd wróciła ze składem trzech cystern, co uchwyciłem na tle charakterystycznych domów mieszkalnych z żółtej cegły. Po nastawni wykonawczej Lb1 pozostała już niestety pusta przestrzeń. Skład przemanewrował i wycofał jeszcze na tor główny zasadniczy, aby można było przed odjazdem do Bieniowa pozamykać zwrotnice w ustalonych położeniach. Miałem zatem okazję do uchwycenia pociągu przy umierającej powolną śmiercią nastawni dysponującej Lb. Ten charakterystyczny obiekt nadal wyróżniała wysunięta nad peronem drewniana przybudówka wsparta na dwóch drewnianych słupach i przedłużona metalową kładką nad torem. Po wykonaniu próby hamulca ST43-117 z czterema wagonami odjechał do Bieniowa, co uwieczniłem na ostatnim tego dnia zdjęciu.




Kolejną okazją do odwiedzenia Lubska była zorganizowana w 2002 roku impreza dla miłośników kolei, w ramach której uruchomiono pociągi specjalne w tym m.in. do Gubinka. Pisałem już o tym wcześniej dlatego wspomnę jedynie, że postój pociągu z parowozem w Lubsku wywołał już tylko niesmak wśród uczestników. Ruiny parowozowni, szkielet nastawni i nadpalone wiaty peronowe nie pasowały do widoku składu stylizowanego na okres PRL-u. Zrobiłem wówczas kilka zdjęć, które przedstawiają groteskowe sceny niewarte moim zdaniem publikacji. Również atmosfera na stacji nie sprzyjała dłuższemu postojowi, gdyż pociąg z przyjezdnymi zainteresował miejscowych, niezbyt przyjaźnie nastawionych "dresiarzy". Po tej imprezie, wybrałem się jeszcze latem na pieszą wycieczkę nieczynnym szlakiem z Lubska w kierunku Krosna Odrzańskiego. Wówczas uwieczniłem ironiczny napis na budynku dworca - "Niech żyje kolej".




Po smutnych widokach niszczejącej infrastruktury wróciłem do umarłego węzła dopiero pod koniec lutego 2004 roku. Wówczas, przy słonecznej pogodzie, udokumentowałem stan dworca i jego bliskiego otoczenia. Na peronach stały jeszcze drewniane wiaty, choć już coraz bardziej wybrakowane. Oprócz głównego dworca pokręciłem się nieco po "małym dworcu" dawnej Kolei Łużyckiej. Historia tej kolei jest na tyle ciekawa, że poświęcę jej odrębny wpis. Pierwotnie był tu początek lokalnej linii do Tuplic i odrębna stacja kolejowa z dworcem i małą parowozownią. Na jednym z sąsiednich obiektów, ktoś wyeksponował nawet zachowany poniemiecki napis informujący o "bocznym dworcu" - Nebenbahnhof Sommerfeld. Ulica prowadząca do tego miejsca nosi nazwę Dworzec Południowy, a z dworcem głównym jest połączenie tunelem. Choć ta część lubskiego kompleksu kolejowego nie była po 1945 roku wykorzystywana w ruchu pasażerskim, to zachowała się tam grupa torów służących obsłudze ładunków. Nadal podstawiano tam choćby wagony z węglem. Mały dworzec o charakterystycznej bryle i detalach pełnił już tylko funkcje mieszkalne.


Latem, a dokładnie 9 lipca 2004 roku, korzystając już z auta, podjechałem do Jasienia, gdzie ponownie zaczaiłem się na pociąg zdawczy z Żagania. Na stacji widoczny był już tylko jeden tor szlakowy i z powodu wysokiej trawy ciężko było znaleźć jakiś fajny motyw do wykonania zdjęcia. Zdecydowałem się zatem na kompozycję, na której widać pozostałość po widłowym układzie stacji. Jadący od strony Bieniowa pociąg zmieścił się pomiędzy widocznym w tle dźwigiem a peronami, z których ten po prawej stronie obsługiwał do 1992r. podróżnych w kierunku Sieniawy Żarskiej. Znajdujący się po środku peronów dworzec zasłoniło dorodne drzewo. Jadący od strony Bieniowa pociąg prowadzony był lokomotywą ST43-223, a w składzie posiadał jeden wagon serii Gags, cysternę oraz platformę. Po wykonaniu tego zdjęcia pojechałem do Lubska, gdzie skład powinien był jeszcze jakiś czas manewrować po stacji. W Lubsku zdążyłem złapać wyjeżdżającego z Dachówczarni Rumuna z platformą i sznurem sześciu cystern na haku. Jedna z nich była w białym malowaniu CPN.




Po wyciągnięciu beczek, lokomotywa pojechała na towarową część stacji, gdzie stało pięć węglarek załadowanych drewnem. Większość torów w rejonie "Dworca Towarowego" była już nieużywana, lub rozebrana. Kolejowy charakter tego miejsca był jednak wyraźnie widoczny. W oczy rzucały się przede wszystkim wieża ciśnień, magazyn towarowy oraz inne budynki o architekturze typowej dla kolejowych obiektów, a także szeroki plac składowy, na którym ładowano drewno. W owym czasie Lasy Państwowe korzystały jeszcze z kilku ładowni w okolicy, jednak ich ilość w kolejnych latach stopniowo ograniczano. Również do Lubska przestały w końcu docierać składy po drewno, a jego załadunek skupiono obecnie w Nowogrodzie Bobrzańskim.



Węglarki z drewnem zostały wyciągnięte z ładowni i wepchane na tory stacji pasażerskiej. Widząc postępującą dewastację fabrycznych budynków Lubskich Zakładów Przemysłu Wełnianego "Luwena", postanowiłem uwiecznić ich fragment w kadrze razem z manewrująca lokomotywą. W ten sposób zrobiłem zdjęcie z ulicy Kolejowej, na którym widać wypatroszony obiekt "Luweny". Następnie przeszedłem się kawałek dalej i sfotografowałem wyjazd pociągu z Lubska, widoczny z perspektywy ulicy Kilińskiego.   



13 października 2004 r. ponownie zawitałem do Lubska. Tym razem pociąg zdawczy z Żagania przyprowadziła lokomotywa ST43-355. W składzie pociągu znajdowała się węglarka z węglem, cztery cysterny i kilka próżnych węglarek po drewno. Uwieczniłem wjeżdżający na stację pociąg spod wiaty na pierwszym peronie. Było to jedyne sensowne ujęcie, zważywszy na świecące w obiektyw słońce i brak jakiegokolwiek innego motywu. Węglarka została podstawiona na tor przy "małym dworcu" gdzie funkcjonował jeszcze skład opału. Zrobiłem tam zdjęcie manewrującego Rumuna na tle drewnianych baraków zlokalizowanych na przeciwko budynku dworca. Baraki takiego typu zaobserwowałem również na stacjach w Nowej Roli i Łęknicy. Mają one ceglany fundament, więc mogły to być jakieś powojenne prowizorki bądź nawet pierwotne, tanie konstrukcje. Obiekty te służyły już tylko mieszkańcom dworca jako szopy, więc przejazd lokomotywy odbywał się tu jakby po podwórku. Dawniej było tu jeszcze zaplecze służby drogowej PKP, a tor prowadził o wiele dalej do cegielni. Cysterny oczywiście zostały zabrane na bocznicę Dachówczarnia, a puste węglarki podstawiono na "Dworzec Towarowy". Co ciekawe, ST43-355 okazał się ostatnim czynnym reprezentantem tej serii lokomotyw, jaką miałem okazję fotografować w tej okolicy jeszcze w 2018 roku.






Pod koniec 2004 roku miałem jeszcze okazję zagościć w Lubsku i uczestniczyć w spotkaniu mającym na celu zainteresowanie lokalnego samorządu losem dworca i jego bezpośredniego otoczenia. Kilku zapaleńców miało wówczas wizję odbudowy całego kompleksu, w tym parowozowni i wiat peronowych, które w istocie znikały z powierzchni ziemi na skutek dewastacji i kradzieży materiałów budowlanych. Niestety, stacja była już w totalnej ruinie. Z krajobrazu zniknęły nawet obiekty sąsiedniej fabryki, która we wrześniu 2004 roku zagrała w filmie BBC jako obiekt zniszczony wybuchem bomby atomowej. Podczas tej wizyty trafiłem jeszcze na manewrującą SM42-100, która wracała z krótkim składem już po obsłudze bocznicy składu paliw. Zdjęcie tego pociągu obrazuje skalę zniszczeń jakich dokonano tam przez ostatnich kilka lat od mojej pierwszej wizyty.

Widać już było, że inicjatywa stworzenia z tego miejsca czegoś w formie skansenu kolejowego była spóźniona o jakieś 10 lat. Od momentu, w którym w 1994r. zamknięto stację dla potrzeb techniczno-ruchowych i zwyczajnie opuszczono, ruszyła lawina dewastacji mienia, której nikt nie powstrzymał. Jeszcze w połowie lat 80. upamiętniono 140 rocznicę uruchomienia linii kolejowej, czego dowodem jest wisząca na dworcu tablica. Jednakże, dopiero we wrześniu 2013r. zespół stacji kolejowej został włączony do rejestru zabytków województwa lubuskiego. Stan techniczny budynków określono wówczas jako zły, i wymagający remontu. Takiego remontu doczekała się jedynie wiata zachowana nad peronem pierwszym i to dopiero po częściowym zawaleniu. Gołe perony nr 2 i 3 straszą swym wyglądem do dziś, a po parowozowni i innych ciekawych obiektach nie widać już śladu. Z budowli wartych uwagi, zachowały się jeszcze dwie wieże ciśnień i magazyn przy Dworcu Towarowym. Jednakże brak ich konserwacji może skończyć się tak samo jak w przypadku budynków już nieistniejących. Na chwilę obecną w rejestrze zabytków nieruchomych województwa lubuskiego znajdują się następujące wpisy z Lubska:

- zespół stacji kolejowej,
- dawny budynek dworca kolei państwowej, pocz. XX
- drewniana wiata peronowa przy budynku dworca, pocz. XX
- dawny budynek dworca kolei prywatnej, po 1890r.
- wodociągowa wieża ciśnień przy dworcu państwowym, lata 1877-80
- wodociągowa wieża ciśnień przy dworcu towarowym, 1913r.







Po tym co zobaczyłem, w zasadzie nie miałem już po co wracać w to miejsce.  Zajrzałem tam jednak ponownie zimą 2005 roku z aparatem cyfrowym. Widać było wówczas ślady systematycznej rozbiórki elementów nawierzchni kolejowej. Rozbudowany niegdyś układ torowy stopniowo znikał. Redukowano go do minimum, aby zapewnić jedynie dojazd do punktów ładunkowych i oblot składu. Zdekompletowane rozjazdy wyglądały dość groteskowo, gdyż nie umożliwiały już zjazdu na sąsiedni tor. Z parowozowni pozostał jeszcze fragment portali wjazdowych. Zwróciłem wówczas większą uwagę na stojące nadal dwa parowozy Pt47, które zostały prawie w całości ogołocone z osprzętu. Zostało jeszcze to, czego nie dało się łatwo odkręcić. Wraki parowozów wkrótce zniknęły, podobnie jak resztki parowozowni i budynku dawnej noclegowni. 






Pociągi zdawcze PKP Cargo zaglądały do Lubska coraz rzadziej. Nie kursowały już jako odrębny pociąg, a jedynie jako część składu jadącego do Nowogrodu Bobrzańskiego. Skład ten dzielono i wagony przeznaczone do Lubska pozostawiano na jakiś czas w Bieniowie. Bywało nawet, że w obawie przed kradzieżą paliwa nie zostawiano w Bieniowie cystern i musiały one byc targane w składzie do Nowogrodu Bobrzańskiego. Po zaprzestaniu załadunku drewna, do Lubska docierały jeszcze sporadycznie pojedyncze wagony z węglem, a cysterny z paliwem zaczęły jeździć pod banderą innych przewoźników. Zaczęły się tu zatem pojawiać nietypowe w tej okolicy serie lokomotyw jak np. S200 czy M62.

31 października 2009 roku wybrałem się do Żagania w celu udokumentowania pracy lokomotyw SU46, które były jeszcze planowo zatrudniane do obsługi pociągów osobowych na trasie Żagań - Forst - Cottbus. Chodziło mi o nagranie porannego pociągu, który przyjeżdżał po godzinie 7 z Forstu i jadącego zaraz po nim pociągu do Cottbus. Na stacji w Żaganiu zauważyłem jednak stojący przy peronie 1. skład pięciu cystern z nietypową lokomotywą na czele. Był to żółty Gagarin M62-1077 w ówczesnym malowaniu Lotosu. Pociąg ten wyruszył około 8 rano z Żagania w kierunku Bieniowa. Szybko zorientowałem się, że jest to transport paliwa do Lubska i zdecydowałem się pogonić za nim. Na miejsce dojechałem jeszcze przed jego przybyciem, więc ustawiłem się na pozostałości peronu 2., z którego nagrałem wjazd na zarośniętą stację. Ciężki Gagarin, z charakterystycznym brzmieniem silnika dwusuwowego, przeciskał się po jedynej możliwej drodze przebiegu prowadzącej do składu paliw. Z bocznicy wyciągnięto również pięć cystern, które zabrano do Żagania. Cysterny kursowały w relacji Lubsko - Malczyce lub Gniezno, w pobliżu których znajdują się duże Bazy Paliw PERN.


Pomimo tego, że poza budynkiem dworca pozostały tu praktycznie zgliszcza nadal dawało się odczuć niepowtarzalny klimat tego miejsca. Nie był to już jednak klimat czynnej stacji, ulokowanej gdzieś na peryferiach sieci kolejowej, lecz raczej post-apokaliptyczny. Wydawać by się mogło, że w takim stanie Lubsko przestanie wzbudzać już całkowicie zainteresowanie w środowisku miłośników kolei. Tymczasem w maju 2011 roku zorganizowano kolejny przejazd pociągiem specjalnym, zestawionym tym razem z parowozu Ty2-953 ze składem oliwkowego piętrusa. Wybrałem się na przejazd tym pociągiem z sentymentu, gdyż trasa wiodła z Leszna przez Głogów i Żagań, a w piętrusie nie miałem okazji jeździć już od kilku lat. O dziwo, w Lubsku udało się jeszcze zrobić jakieś sensowne zdjęcia, gdyż dobre tło dla pociągu stanowił nadal okazały budynek dworca i wieża ciśnień. Wiele dało też wykoszenie trawy z torowiska.




We wrześniu 2011 roku świętowano jubileusz 165-lecia Berlinki. Skromna impreza w formie pikniku odbyła się na stacji w Bieniowie, gdzie urządzono m.in małą wystawę taboru PKP Cargo. Mnie jednak szczególnie zainteresował planowy pociąg towarowy, który podczas pikniku wjechał od strony Żagania z lokomotywą SM42-2100 na czele. Jak się okazało, był to pociąg Lotosu złożony z ośmiu cystern z paliwem i przeznaczonych na lubską bocznicę. Nagrałem wjazd tego pociągu do Bieniowa, a także zdążyłem na jego końcowe manewry z jedną cysterną w Lubsku.


Dwa lata później zorganizowano kolejny przejazd pociągu specjalnego po zachowanym kikucie linii nr 275. Tym razem pociąg oficjalnie startował z Lubska, a stacją docelową był Wrocław Główny. Przejazd po nieco pokrętnej trasie zorganizowano z okazji 167 rocznicy uruchomienia pierwszego połączenia Wrocław - Berlin. Z powodu awaryjnego zamknięcia szlaku Bieniów - Żagań pociąg musiał zmienić bieg w Bieniowie i jechać dalej przez Żary. Przypomniało to oryginalne relacje pociągów z lat planowego ruchu pasażerskiego. Wystarczy wspomnieć np. pociąg relacji Lubsko - Żagań, zestawiany planowo z lokomotywy SP42, który jechał trasą przez Bieniów, Żary, Jankowę Żagańską. Niestety zestawienie składu, pod względem barw, dalece odbiegało od historycznego. Trudności w pozyskaniu klasycznej liniowej lokomotywy pasażerskiej spowodowały, że trzy wagony poprowadziła SM42-2622 prywatnej firmy S&K Train Transport. Na ten pociąg ustawiłem się w charakterystycznym miejscu Bieniowa, w którym zbiegają się linie nr 275 Wrocław Muchobór - Gubinek i nr 370 Zielona Góra - Żary.


W 2013 roku pojawiły się plany zarządcy infrastruktury - PKP PLK SA dotyczące wyłączenia z eksploatacji niektórych odcinków linii kolejowych, w tym również linii nr 275 na końcowym odcinku Żagań – Bieniów – Lubsko – Gubinek. Samorząd wojewódzki zwrócił wówczas uwagę na przebieg linii bezpośrednio przy obszarze potencjalnej eksploatacji złóż węgla brunatnego oraz lokalizacji elektrowni, co dawałoby możliwości przyszłego wykorzystania transportu kolejowego w przemyśle węglowym i energetycznym. Wg ówczesnych zapewnień ze strony PKP PLK SA odcinek linii nie miał być zlikwidowany, a jedynie czasowo wyłączony z ruchu w celu ograniczenia ogólnych kosztów utrzymania. Zapewniano, że taka forma optymalizacji sieci kolejowej nie spowoduje jej fizycznego ograniczenia, a zainteresowani przewoźnicy towarowi będą mogli nadal korzystać z wyłączonych odcinków na zasadach komercyjnych. Ostatecznie wyłączono z eksploatacji odcinek Bieniów - Lubsko, gdyż szlak do Gubinka w wyniku dewastacji istniał od lat tylko na papierze. W istocie Lotos przez jakiś czas nadal docierał z paliwem do hurtowni paliwa firmy Horex, jednakże i te pociągi przestały w końcu kursować. Najwyraźniej komercyjne zasady udostępniania linii skłoniły ostatniego przedsiębiorcę, który korzystał tutaj z kolei, do przerzucenia się na transport drogowy.

W 2015r. dotarły jeszcze do Lubska dwa pociągi specjalne. Majówkowy skład zestawiony był z parowozu Ol49 i wagonów "retro", natomiast w czerwcu pojawił się SA134 Kolei Dolnośląskich. Od tego czasu próby wjazdu do Lubska napotykają na problem ze strony zarządcy infrastruktury, gdyż brak bieżącego utrzymania toru doprowadził do pogorszenia jego stanu technicznego. O ile usunięcie krzaków ze skrajni nie stanowiłoby problemu dla grupy pasjonatów, to kwestia mechanicznego podbicia toru, czy wymiany spróchniałych podkładów wymaga już poniesienia większych kosztów finansowych. Założenie, iż koszty te miałby ponieść przewoźnik powoduje, że do Lubska dojeżdżają dziś tylko drezyny.