Pociągi okolicznościowe i pierwsze pstryki

Kiedy w 1994 roku po raz pierwszy chwyciłem za aparat, na celownik od razu wziąłem kolej. Moje pierwsze próby fotografowania kolejowej rzeczywistości były jednak dość mizerne. "Idioten kamera" czyli kompaktowy aparat fotograficzny, którym zaczynałem przygodę z fotografią oraz brak doświadczenia w tej dziedzinie obrodziły w kiepskiej jakości zdjęcia. Szybko poznałem wszelkie mankamenty fotografowania tego rodzaju sprzętem. Brak możliwości ustawienia migawki czy ostrości skutkowały poruszonymi i nieostrymi zdjęciami. Najgorszy był chyba brak kontroli nad kadrem, gdyż aparat tego typu umożliwia wyłącznie patrzenie przez wizjer, a nie obiektyw. Z tego powodu powstawały nieprecyzyjne kadry, na których fotografowany obiekt był za jasny lub za ciemny i często zbyt oddalony. Zdarzyły się nawet pionowe kadry z paskiem od aparatu na pierwszym planie, który majtał się przed obiektywem. Dziś choć śmieję się z tych zdjęć, to mają one dla mnie wartość sentymentalną.

Jednym z pierwszych tematów, który uwieczniłem na kliszy był pociąg specjalny prowadzony parowozem Ok1-359 na trasie Zielona Góra - Bieniów.  Pociąg uruchomiono w sobotę 26 listopada 1994 roku z okazji Dnia Kolejarza, który przypadał dzień wcześniej. Mogło być to również swoiste nawiązanie do przypadającej wkrótce rocznicy uruchomienia pierwszego odcinka linii Zielona Góra - Żary. Niemiecką kolej państwową uruchomiono bowiem już w 1895 roku pomiędzy ówczesną stacją Christianstadt (Krzystkowice) a stacją Benau (Bieniów). W Bieniowie linia łączyła się z dwutorową magistralą Wrocław - Berlin.

O planowanym pociągu dowiedziałem się przypadkiem od kolejarzy ze stacji Nowogród Osiedle, bo nie był on chyba zbytnio reklamowany jako atrakcja dla okolicznych mieszkańców. Jeszcze w 1991 roku spotkać można było w okolicy planowe pociągi prowadzone parowozami, więc takie retro w 1994 roku mogło nie wzbudzać dużych emocji. Dla znawców kolei skład był jednak ciekawy, bo parowóz serii Ok1 z 1917 roku ciągnący dwuosiowe wagony "kowbojki" już dawno zniknął z krajobrazu polskich szlaków. 

W jesienny deszczowy poranek wybrałem się zatem na stację w dawnych Krzystkowicach, aby uwiecznić ten pociąg przy pomocy "małpki". Nie mając żadnego doświadczenia w kadrowaniu, zaaferowany niecodziennym składem, wypstrykałem pół kliszy podczas samego wjazdu na stację. Większość tych zdjęć jest bezwartościowa, choć nawet na takich gniotach można znaleźć coś historycznego. Dopiero po latach zorientowałem się, że na kilku z nich uchwyciłem fragment bocznego toru i rozjazdu, którego dziś nie ma. Już nie pamiętam w jakich okolicznościach został zdemontowany ten tor i odkryłem go na nowo na tych zdjęciach. Kilka klatek, na których widać choć parowóz i skład, wrzucam poniżej

Nawiązując jeszcze do historii linii kolejowej, należy wspomnieć, że w roku 1896 przedłużono ją z Bieniowa do Żar, a cały odcinek Zielona Góra - Żary zaczął funkcjonować dopiero od roku 1904. Za czasów kolei niemieckiej na linii uruchamiano od trzech do pięciu par pociągów osobowych dziennie. W czasie II Wojny Światowej w pobliżu funkcjonowała duża fabryka amunicji Alfred Nobel Dynamit AG z rozległym systemem bocznic kolejowych. Do dziś zachowało się wiele obiektów tego kombinatu w tym bocznica wychodząca ze stacji Nowogród Osiedle, która prowadzi na teren jednostki wojskowej utworzonej częściowo na bazie niemieckiego kombinatu. 

Po przejęciu kolei przez PKP, aż do roku 1958 linia kolejowa podzielona była w sieciowym rozkładzie jazdy na dwie tabele tj. Zielona Góra - Bieniów podlegający Dyrekcji Poznańskiej oraz Bieniów - Żary (Dyrekcja Wrocławska). Od roku 1951 linią zaczął kursować pociąg dalekobieżny Żagań - Warszawa jadący na tym odcinku jako osobowy. Pozostałe pociągi, w ilości nie przekraczającej czterech par, kursowały w relacjach do Żagania i Lubska. W latach 60-ych ponownie podzielono tabelę rozkładu jazdy i odcinek Bieniów - Żary włączono do tabeli nr 358 Żagań - Żary - Lubsko/Zasieki. W latach 70-ych pojawił się nocny pociąg pospieszny Szczecin - Jelenia Góra, który jednak w relacji przeciwnej kursował od Żagania przez Nową Sól. W latach 80-tych ilość połączeń wzrosła do sześciu par dziennie, razem z nadal kursującym pociągiem Żagań - Warszawa Wschodnia. Oprócz dotychczasowych lokalnych połączeń do Żagania i Lubska zaczęto wydłużać niektóre pociągi osobowe w dalsze relacje w tym do Węglińca i Stargardu Szczecińskiego. Od połowy lat 90-ych wprowadzono nowe połączenia pospieszne, dzięki czemu ilość par pociągów wzrosła do ośmiu. Odkąd pamiętam, ruch towarowy skupiał się głównie na obsłudze państwowych przedsiębiorstw w Krzystkowicach i Nowogrodzie Bobrzańskim tj. głównie fabryki domów FADOM, żwirowni i składnicy drewna. 

W roku 1996 wypadała 100-letnia rocznica uruchomienia odcinka Bieniów - Żary. Ważniejszym wydarzeniem było jednak "150-lecie kolei na ziemi żagańskiej". Faktyczne już w 1846 roku kolej dotarła do Żagania poprzez tzw. Odnogę Dolnośląską tj. linię Jankowa Żagańska - Żagań - Głogów. W związku z tymi rocznicami uruchomiono pociąg "retro" relacji Zielona Góra - Żagań - Zielona Góra. Co ciekawe, dwa tygodnie wcześniej wolsztyński skład retro dojechał również do Nowogrodu Osiedle z okazji zielonogórskiego Winobrania. Przebywałem wówczas w Poznaniu i nie widziałem tego pociągu. W pierwszej połowie lat 90. pociągi specjalne "pod parą" były względnie często uruchamiane w ramach kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa PKP. Takiemu podejściu sprzyjał jubileusz 150-lecia transportu kolejowego na ziemiach polskich, w ramach którego zorganizowano m.in. pierwsze skanseny trakcji parowej. Ten najsłynniejszy skansen w Wolsztynie oprócz obsługi regularnego ruchu wystawiał swoje parowozy na pociągi specjalne jeżdżące głównie po terenie Zachodniej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych.

28 września 1996 roku wybrałem się zatem na oficjalne obchody 150 istnienia kolei w Żaganiu, które uświetniał przejazd pociągu prowadzonego parowozem Ok22-31 ze starymi wagonami serii Bi i Ci. Dzięki uprzejmości maszynisty większość trasy udało mi się przejechać na parowozie. W czasach kiedy jazda w budce maszynisty nie stanowiła skomercjalizowanej atrakcji odbyło się to bez żadnych ceregieli. Podczas postojów na stacjach wyskakiwałem w celu uwiecznienia pociągu na zdjęciach. Wówczas już miałem lustrzankę, jednak mankamentem wykonanych wówczas zdjęć jest duże ziarno na czarno-białej kliszy. Fascynacja fotografią wykonywaną przez starszych kolegów skłoniła mnie do eksperymentów z kliszą czarno-białą. W zasadzie używałem jej do uzyskania efektu starego zdjęcia lub zamaskowania współczesnej pstrokacizny. W tym przypadku ukryłem nieco czerwono - żółte flagi Żagania, którymi udekorowano drzwi dymnicy. Z dzisiejszego punktu widzenia, gdy do dyspozycji mam programy graficzne i wszelkiego rodzaju filtry, korzystanie z czarno-białej kliszy było bezsensowne. Tym bardziej, że i tak nie wywoływałem samodzielnie negatywów. Efekt ziarna dodatkowo spotęgowała wysoka czułość filmu.

Na stacji w Żaganiu zorganizowano małą wystawę taboru oraz odsłonięto pamiątkową tablicę na dworcu kolejowym. Ja zdecydowałem się wykorzystać zamieszanie związane z parowozem i udać się za nim do pobliskiej lokomotywowni. Tam nastąpiło jego wodowanie i obrócenie. Zrobiłem zdjęcie parowozu na obrotnicy, a przy okazji w kadrze załapały się żagańskie lokomotywy spalinowe serii SU46 i ST43. Ponadto uwieczniłem szereg przedstawicieli serii ST44, która dogorywała tu już na bocznym torze od kilku lat. W międzyczasie do szopy zjechała SU46-049, którą uchwyciłem przy punkcie tankowania i również na obrotnicy. 

Do domu wróciłem również na parowozie nie wykonując już żadnych zdjęć. Ostatni pstryk wykonałem na stacji Nowogród Osiedle, gdzie pociąg zjechał na bok w celu krzyżowania z planowym osobowym. Kiedy zeskanowałem te zdjęcia po latach, faktycznie wyglądają jak wyciągnięte z jakiegoś kufra na strychu. Również wieloletnie przechowywanie kliszy w zwiniętej rolce odbiło się na jakości skanów. Oczywiście wszystko można poprawić w programie graficznym, ale potrzeba na to nieco więcej czasu. 

Dzierżoniów Śląski - Bielawa Zachodnia

W roku 2019 przywrócona zostanie do życia linia kolejowa pomiędzy Dzierżoniowem Śl. a Bielawą na Dolnym Śląsku. Ten relatywnie krótki, bo około 6-kilometrowy odcinek zrewitalizowano staraniem samorządu województwa dolnośląskiego. Planowy ruch pasażerski wróci na tą trasę po przeszło 42 latach przerwy. Historia jej budowy sięga roku 1861, przy czym w roku 1900 poprzez stację Bielawa Zachodnia (wówczas Ober Langenbielau) połączono ją z prywatną Koleją Sowiogórską (Eulengebirgsbahn AG). Kolej Sowiogórska prowadziła również z Dzierżoniowa, gdzie posiadała swój odrębny "mały" dworzec. Jej trasa wiodła do Bielawy Zachodniej przez Pieszyce, a dalej prowadziła przez Srebrną Górę i Ścinawkę Średnią do Radkowa. W roku 1908 do Srebrnej Góry doprowadzono również powiatową Kolej Ząbkowicką. Górski odcinek ze Srebrnej Góry do Woliborza, posiadał dodatkową szynę zębatą. Chociaż tor ten rozebrano już w latach 30. XIX wieku, pamieć o kolei zębatej jest wciąż żywa, a zachowane wiadukty stanowią dziś atrakcję turystyczną. 

Po roku 1945, czyli w okresie zarządzania liniami przez PKP, najdłużej funkcjonowało połączenie bezpośrednie Ząbkowice Śląskie - Srebrna Góra - Dzierżoniów Śl. Odcinek Bielawa Zachodnia - Dzierżoniów Dworzec Mały zamknięto w 1974 roku, a w 1977 roku zawieszono cały ruch pasażerski pomiędzy Ząbkowicami a Dzierżoniowem Śl. W końcowym okresie była to zaledwie jedna para pociągów, która 36-kilometrową trasę przez Srebrną Górę pokonywała w 2h. Ruch towarowy z Dzierżoniowa Śl. do Bielawy Zachodniej utrzymywał się do 2001 roku, po czym linię zamknięto. Pozostałe odcinki od Ząbkowic i Bielawy Zachodniej do Srebrnej Góry zlikwidowano fizycznie w latach 90.

11 listopada 1998 r. uczestnicząc w imprezie zorganizowanej przez Klub Sympatyków Kolei z Wrocławia, miałem okazję przejechać się tą linią do Bielawy. Pociąg specjalny zestawiony z parowozu Ty2-1169 i dwóch wagonów pasażerskich uruchomiono na trasie Jaworzyna Śl. - Dzierżoniów - Piława Górna - Dzierżoniów Śl. - Bielawa Zachodnia - Dzierżoniów Śl. - Jaworzyna Śl. Impreza z "fotostopami" umożliwiała uczestnikom sfotografowanie pociągu na fragmencie "magistrali podsudeckiej" oraz zaliczenie linii do Bielawy Zachodniej. Planowany wjazd do Bielawy był magnesem, który przyciągnął wielu miłośników kolei. Jak wspomniałem wyżej, od 1977 roku nie można tam było dojechać planowym pociągiem pasażerskim. Poniżej zamieszczam kilka zdjęć wykonanych wówczas na trasie Piława Górna - Dzierżoniów Śl.

Manewry w Piławie Górnej

Manewry w Piławie Górnej

Wyjazd z Piławy górnej do Dzierżoniowa Śl.

Na szlaku Piława Górna  - Dzierżoniów Śl.

Wjazd do Dzierżoniowa Śl.

Po dojechaniu do Dzierżoniowa Śl., pociąg zmienił kierunek jazdy po czym udał się linią nr 341 do Bielawy Zachodniej. Linia wciśnięta pomiędzy zabudowania Bielawy sprawiała wrażenie bocznicy przemysłowej. To wrażenie potęgował industrialny krajobraz, który tworzyły stare fabryki włókiennicze zlokalizowane w centrum miasta. W okresie PRL funkcjonowały tam dwa duże zakłady włókiennicze – Bielbaw oraz Bieltex. Podczas pobytu na stacji Bielawa Zachodnia można było dostrzec zabytkowe obiekty jednego z nich. Analizując dziś zdjęcia satelitarne i liczne galerie historyczne można ustalić, że te charakterystyczne wieże nalezą do budynku dawnej przędzalni średnioprzędnej. Z ciekawości sprawdziłem, że taka przędza bawełniana, ze względu na brak procesu czesania była grubsza, bardziej puszysta, mniej wytrzymała i miała więcej zanieczyszczeń niż przędza z systemu cienkoprzędnego. Przeznaczana była m.in. na dzianiny bieliźniane, tkaniny pościelowe i ręcznikowe.

Historia Bielbawu sięga 1805 roku, kiedy Christian Gottlob Dierig założył przedsiębiorstwo skupiające miejscowych chałupników produkujących tkaniny bawełniane. Z tego co wyczytałem w sieci była to jedna z największych fabryk tekstylnych na Dolnym Śląsku. Główne zakłady tej firmy w Bielawie zostały w 1945 znacjonalizowane jako Państwowa Fabryka Wyrobów Bawełnianych Nr 1. Od 1950 przyjęły nazwę Bielawskich Zakładów Przemysłu Bawełnianego im. II Armii Wojska Polskiego, którą rozszerzono potem o skrót Bielbaw. Co ciekawe marka funkcjonuje do dziś, a prawa własności do znaku towarowego Bielbaw, nabyła w 2008 roku firma Greno, która postanowiła kontynuować wieloletnie tradycje największej na Dolnym Śląsku fabryki włókienniczej. Ta sama firma wykupiła prawa do marki Frotex, czyli byłych Zakładów Przemysłu Bawełnianego „Frotex” im. Powstańców Śląskich S.A. z Prudnika.

Wyjazd z Dzierżoniowa Śl. do Bielawy Zach.

Manewry w Bielawie Zachodniej. Widok w kierunku dawnego wyjazdu do Srebrnej Góry.

Bielawa Zachodnia

W samej Bielawie Zachodniej zorganizowano sesję zdjęciową, choć niestety wszystkie ujęcia wykonywane były pod słońce. Na bocznych torach załadunkowych widać było sznur węglarek, co świadczyło o ówczesnym funkcjonowaniu linii w obsłudze ruchu towarowego. Kolejne fotostopy zorganizowano na byłej stacji Bielawa Wschodnia oraz w okolicy odgałęzienia bocznicy do Bielawskich Zakładów Przemysłu Bawełnianego im. Dąbrowszczaków "Bieltex" w Bielawie. Na całej linii nie było żadnego czynnego posterunku ruchu.

Bielawa Zachodnia

Wyjazd z Bielawy Zachodniej do Dzierżoniowa

Bielawa Wschodnia

Bielawa Wschodnia

Odgałęzienie bocznicy do Bieltexu

Jak wspomniałem wyżej, ruch towarowy utrzymał się na tej linii jeszcze kilka lat, po czym wyeksploatowany tor definitywnie zamknięto i linię nr 341 formalnie zlikwidowano. Były jeszcze jakieś próby turystycznego wykorzystania tego odcinka. W sieci można znaleźć zdjęcia z 2005 roku, kiedy wjechano okazjonalnie lokomotywką 409Da-135 do totalnie zarośniętej Bielawy Zachodniej.

Przejęcie linii przez samorząd wojewódzki skutkowało zmianą zarządcy i w efekcie jej generalnym remontem oraz budową peronów w nowych lokalizacjach. Co istotne, nowe pociągi zaplanowano w ilości 11 par, w tym również w bezpośrednich relacjach Bielawa Zachodnia - Legnica/Wrocław. Jest to całkowicie nowa jakość w stosunku do historycznych rozkładów jazdy PKP na tej linii, zarówno pod względem czasu jazdy jak ilości połączeń. Bielawa jak i Dzierżoniów to ponad 30 tysięczne miasta, co teoretycznie daje spory potencjał dla przewozów koleją. W każdym razie będzie tam po co wracać i to koleją.

Impreza z 1998 roku zaowocowała jeszcze krótką serią zdjęć z odcinka Dzierżoniów - Jaworzyna Śląska. Oprócz głównego motywu, którym był pociąg specjalny w historycznym zestawieniu, była okazja do uwiecznienia planowego ruchu pasażerskiego prowadzonego lokomotywami SU46 z Kamieńca Ząbkowickiego. W Dzierżoniowie spotkaliśmy SU46-024 prowadzącą pociąg nr 6320 relacji Jelenia Góra - Kraków, a w Jaworzynie Śląskiej SU46-026 z pociągiem nr 6440 Legnica - Katowice.

SU46-024 z pociągiem nr 6320 Jelenia Góra - Kraków wjeżdża na stację Dzierżoniów Śl.

Ty2-1169 z pociągiem z Bielawy Zachodniej oczekuje na wyjazd w kierunku Jaworzyny Śl.

Wyjazd z Dzierżoniowa

Na szlaku Dzierżoniów - Mościsko Dzierżoniowskie

Jednym z najczęstszych motywów do zdjęć były drewniane słupy teletechniczne, ciągnące się wzdłuż linii nr 137 Katowice  - Legnica

SU46-026 z pociągiem dalekobieżnym nr 6440 Legnica - Katowice, wjeżdża do Jaworzyny Śl.

Leszno - Gostyń

Podróżując dość regularnie po Wielkopolsce z ciekawością wypatrywałem lokalnych linii kolejowych, które dość często zbliżały się do drogi i biegły równolegle do niej. W pamięci pozostały mi szczególnie pociągi na trasie Głogów - Bojanowo w postaci lokomotywy spalinowej z jednym wagonem, które przestały kursować w 1992 roku. Z początku lat 90. pamiętam również kopcące parowozy TKt48 i Ol49 na trasie Jarocin - Śrem - Czempiń. Tych kopciuchów wypatrywałem również w samym Czempiniu, jadąc czasem pociągiem z Leszna do Poznania. Jarocińskie parowozy obsługiwały pociągi osobowe do Czempinia i Leszna jeszcze na początku 1992 roku. Niestety, wiele okolicznych linii o lokalnym charakterze przestało funkcjonować w pierwszej połowie lat 90. zanim jeszcze chwyciłem za aparat fotograficzny. Po likwidacji połączeń pasażerskich, niektóre ich odcinki funkcjonowały jeszcze z ruchem towarowym, generowanym m.in. przez okoliczne cukrownie. Takie pociągi ciężko już było jednak złapać bez lepszego rozeznania czy choćby dostępu do służbowych rozkładów jazdy.

Kiedy w 1995 roku rozpocząłem eskapady po sieci PKP, uwagę skierowałem na tabelę sieciowego rozkładu jazdy nr 323 Leszno - Jarocin. Obejmowała ona jedną z niewielu już linii drugorzędnych w tej okolicy z utrzymywanym ruchem pasażerskim. Choćby w sąsiednich tabelach nr 322 Jarocin - Czempiń oraz nr 327 Kobylin - Rawicz była już informacja o kursowaniu zastępczej komunikacji autobusowej. Inne tabele zniknęły już wcześniej. W tym układzie szczególnie zaciekawił mnie Gostyń, który razem z pobliską stacją w Piaskach Wlkp. tworzył pięciokierunkowy węzeł linii typowo lokalnych. Połączenia pasażerskie z Gostynia likwidowano już od drugiej połowy lat 80. W 1987 roku skasowano jedyne dwie pary pociągów do Krobi (tab. nr 325). W 1990 roku przestały kursować 3 pary pociągów do Koźmina Wlkp. (tab. nr 324). Ostatnie dwie pary pociągów widniejące w tabeli nr 326 Gostyń - Kościan kursowały jeszcze w 1991 roku. Wszystkie te połączenia charakteryzowały się długim czasem przejazdu, co przy skąpej ofercie rzędu 2-3 par pociągów, zapewne nie zachęcało wielu osób do podróży. Szczególnie w czasach, gdy dostęp do samochodu był coraz lepszy.

Tabela nr 323 Leszno - Jarocin zawierała w 1995 roku 6 par pociągów. Tylko cześć z nich kursowała w pełnej relacji, bo trzy pary z Leszna kończyły bieg w Gostyniu. Bywając na dworcu w Lesznie od razu zwróciłem uwagę na te pociągi. Wyróżniały się one zestawieniem, wówczas charakterystycznym dla linii lokalnego znaczenia. Była to zawsze lokomotywa SP42 ze starymi wagonami typu 101A tzw. "ryflakami" w starym PeKaPowskim malowaniu. Takie pociągi kojarzyłem wówczas wyłącznie z jakimiś bocznymi liniami. "Stonka" z dwoma wagonami była typowym zestawem na linii zagrożonej likwidacją przewozów. W samym Lesznie, na niezelektryfikowanej części stacji, dominował wówczas warkot lokomotyw SU45, które z piętrusami lub wagonami typu 120A w "nowym" kremowo-zielonym malowaniu kursowały w kierunku Głogowa, Krotoszyna i Zbąszynka. Raz dziennie pojawiał się tu oczywiście skład pod parą z Wolsztyna. Nie mniej ciekawy był jednak dla mnie terkoczący pociąg w kierunku Gostynia. Zupełnie inny świat panował po przeciwnej stronie dworca, gdzie raz po raz śmigały elektryczne zespoły trakcyjne do Poznania i Wrocławia oraz pociągi dalekobieżne. Zelektryfikowana cześć stacji wówczas w ogóle mnie to interesowała.

W połowie lipca 1995 roku, podczas jakiegoś wakacyjnego pobytu w Lesznie, wybrałem się na małą wycieczkę do Gostynia. Wygodne na taki krótki wypad było połączenie o godzinie 11:40 pociągiem nr 33124 relacji Leszno - Gostyń. Pociąg standardowo zestawiony był z lokomotywy SP42 i trzech "ryflaków". Choć w Lesznie królowały miejscowe SU45, to z Jarocina docierały tu "kociołki" podlegające pod MD Ostrów Wlkp. Po zawieszeniu przewozów z Jarocina do Czempinia była to już chyba jedyna ich planowa praca. Tego dnia trafiłem na SP42-108. Przejazd 34 kilometrowej trasy do Gostynia zajmował 47 minut. Pociąg zwalniał nieco za Kąkolewem, czyli już po zjechaniu z linii nr 14 i wjechaniu na drugorzędną linię kolejową nr 360 do Jarocina. Linia w kilku miejscach biegnie wzdłuż "krajówki" nr 12, jednak nie tak spektakularnie blisko drogi jak to było w przypadku, rozebranego już odcinka Grodzisk Wlkp. - Opalenica, czy nadal jest przy nieczynnym odcinku Śrem - Czempiń. W każdym razie, rekreacyjna podróż takim pociągiem latem przy otwartym oknie, pozwalała bardziej przenieść się w klimaty starej kolei.

Pociąg dotarł do Gostynia o godzinie 12:27 po czym o godzinie 12:53 miał wracać do Leszna jako pociąg nr 33125. Ja zaplanowałem jednak powrót pociągiem nr 33127 relacji Jarocin - Leszno, który miał planowy odjazd z Gostynia dokładnie 2,5h później. Wykorzystałem ten czas na uwiecznienie manewrującej SP42-108, która musiała objechać skład pozostawiony na torze głównym i podpiąć się po jego drugiej stronie. Zrobiłem kilka zdjęć, na których widać lokomotywę dojeżdżającą już do składu oraz stojący między peronami pociąg. Cała stacja, łącznie z torami głównymi, była już dość mocno zarośnięta trawą. Na bocznych torach stało trochę krytych wagonów, w tym całe wahadło czteroosiowych Gags'ów. W oddali widać było również odstawioną drezynę służby drogowej. Uwagę zwracała czysta nawierzchnia peronów 1-3, które wyłożono w połowie 1991 roku nowymi płytami chodnikowymi. Jak zmieniała się ta stacja można dziś prześledzić dzięki zdjęciom miłośników kolei, którzy łapali tu do 1992 roku ostatnie parowozy z MD Jarocin. Odnowione perony nadal wykorzystywano podczas krzyżowań pociągów Leszno - Jarocin - Leszno, które w 1995 roku odbywały się tu planowo dwa razy dziennie. Na zdjęciach zrobionych z kładki nad torami widać jeszcze pobieloną krawędź czwartego peronu, który do 1991 obsługiwał pociągi pasażerskie do i z Kościana. Peron ten zlokalizowany był po północnej stronie stacji i dojście do niego odbywało się w poziomie szyn. Przez zarośnięte tory trudno mi było dokładnie wypatrzeć w jaki sposób jest doprowadzona linia z Kościana. 

Wyjazd pociągu z Gostynia odbył się bez podania sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym, co uwieczniłem na zdjęciu. Po odjeździe pociągu miałem ponad 2h czasu na pokręcenie się po stacji i jej okolicy. Dworzec kolejowy ma dobrą lokalizację, bo prawie w centrum miasta. Być może dzięki temu połączenia kolejowe utrzymały się tu znacznie dłużej niż na pozostałych okolicznych liniach. Obok był również mini dworzec PKS. Widać już tu było jednak typowy marazm jaki ogarnął drugorzędne linie kolejowe w drugiej połowie lat 90. 

Wędrując wzdłuż torów dotarłem do miejsca, w którym odgałęzia się linia w kierunku Krobi. Formalnie była to linia nr 366 Miejska Górka - Kościan, ale z tego co wypatrzyłem, układ torowy w Gostyniu wykluczał możliwość bezpośredniego przejazdu bez konieczności manewrów stacyjnych. Wjazd z Krobi osłonięty był jednoramiennym semaforem wjazdowym, co oznaczało, że pociągi z tego kierunku mogły wjechać tylko wprost na tor nr 2 przy peronie pierwszym. Z tego toru już jednak nie było wyjazdu do Kościana. Jednoramienny semafor na wjeździe zaciekawił mnie na tyle, że postanowiłem uwiecznić go na zdjęciu. Widać zardzewiałe szyny na betonowych podkładach i względnie czystą podsypkę, co świadczyło o remoncie toru, wykonanym zapewne tuż przed całkowitym zawieszeniem przewozów na odcinku Gostyń - Krobia.

Kupując bilet powrotny do Leszna otrzymałem kartonik z nieistniejącymi już od kilku lat opcjami tras do Racotu i Koźmina Wlkp. przez Pogorzelę. Fajna pamiątka, zważywszy na fakt, że tzw. Pogorzelkę czyli linię nr 382 Koźmin Wlkp. - Piaski Wlkp. kilka lat później rozebrano. Odcinek od Kościana przez Gostyń do Krobi jeszcze w 2002 przemierzył pociąg specjalny z parowozem. Wymagało to dużego nakładu pracy miłośników kolei w odkrzaczenie toru, a i tak pociąg ledwo tędy przejechał. Z powodu wysokiego kosztu nie brałem udziału w tej imprezie, a całą nieczynną linię nr 366 udało mi się spenetrować jeszcze w 2005 roku. Na linię Jarocin - Kąkolewo wracałem jeszcze wielokrotnie, gdyż planowy ruch pociągów osobowych utrzymywano tu do 2011 roku. 

Rok po wizycie w Gostyniu odwiedziłem stację Leszno Grzybowo. Była to pierwsza stacja, zlokalizowana na peryferiach miasta, na której zatrzymywały się pociągi jadące w kierunku Jarocina i Krotoszyna. Odgałęziała się tu również łącznica nr 817, która stanowiła pierwotny przebieg linii do Leszna. Wcześniej obserwowałem to miejsce z perspektywy przejazdu kolejowego, jeżdżąc nad pobliskie jezioro w Osiecznej. Odległość do tej stacji wynosiła około 4 km z centrum miasta, więc pewnego dnia okazyjnie podjechałem tam rowerem. Stacja okazała się dość rozległa, jednak nie było tu ciekawych pod względem architektury budowli. W oczy rzucała się otynkowana nastawnia o nieco odmiennej bryle w stosunku do innych poniemieckich budowli tego typu. Stylistycznie widać w niej analogię do nastawni w Krobi, Pępowie czy Kobylinie więc przypuszczam, że są to budowle z okresu rozbudowy i modernizacji tej linii przez Niemców. Pierwotnie posterunek w tym miejscu mógł być istotny jedynie ze względu na odgałęzienie łącznicy do Leszna i regulowanie następstwa pociągów towarowych kierowanych przez Marysiewice na Wolsztyn. Od lat 70' istniała tu baza Odcinka Robót Zmechanizowanych PKP, a perony pasażerskie udostępniono dopiero pod koniec lat 80. Kiedy tam byłem w 1996 roku, na bocznych torach stały maszyny i wagony gospodarcze służby drogowej. Zobaczyłem też typowe dla PRL-u budynki, halę naprawczą dla małych pojazdów drogowych i suwnicę bramową. Było to zaplecze techniczne wykorzystywane m.in. do montażu rozjazdów kolejowych, podobno nawet pierwsze w kraju. W takim właśnie otoczeniu wykonałem zdjęcie pociągu osobowego relacji Leszno - Jarocin. W 1996 roku nadal kursowały oliwkowe ryflaki z SP42 na czele. Na zdjęciu w tle widać nastawnię Gw oraz semafory wyjazdowe, zlokalizowane tuż przed peronami. Oba dwuramienne, umożliwiające podanie wyjazdu do Leszna linią nr 14 lub łącznicą nr 817.

W Lesznie Grzybowie miałem okazję jeszcze raz pojawić się, aby wykonać zdjęcie na drugim końcu stacji. Było to 6 października 2001 roku podczas imprezy z parowozem Ol49-59, który poprowadził pociąg specjalny na trasie Leszno - Jarocin - Czempiń - Leszno. Pierwszy "fotostop" na tej trasie zorganizowano właśnie przy wyjeździe z Leszna Grzybowa do Kąkolewa. Dzięki temu udało mi się uwiecznić czynny semafor wyjazdowy i nastawnię wykonawczą Gw1. W oddali widać jeszcze suwnicę i jakiś wagon platformę. Dziś ten posterunek funkcjonuje w znacznie okrojonym zakresie. Po fizycznej likwidacji rozjazdów od strony Kąkolewa i łącznicy nr 817 zachowano jedynie możliwość zjazdu do istniejącej nadal, choć już mniejszego zaplecza PKP PLK SA.

Leszno i okolice w grudniu 1995 roku

Nadejście nowego roku i poprzedzający go świąteczny okres przypominają mi czasy, w których spędzałem te wolne dni u rodziny w Lesznie. To wielkopolskie miasto z dużym węzłem kolejowym, było jednym z ważniejszych miejsc, które ukształtowały moją fascynację klasyczną koleją. Choć większość rodzinnych podróży do Leszna odbywaliśmy autem, to zdarzały się również przejazdy pociągiem, zawsze linią od strony Głogowa. W pierwszej połowie lat 90. w niezelektryfikowanej części stacji królowały lokomotywy SU/SP45. Wówczas jeszcze widok tych lokomotyw nie był dla mnie powszechny i początkowo kojarzyłem tą serię tylko z rejonem Leszna. W latach 90. stacjonowało ich tam całkiem sporo.

Kiedy więc w okolicy Świąt Bożego Narodzenia 1995 roku, ponownie zjawiłem się w Lesznie, nie omieszkałem wyrwać się choć na chwilę na dworzec kolejowy. Na celownik wziąłem pociąg pod parą, który docierał tam codziennie z Wolsztyna. Informował o tym dodatkowy odnośnik w sieciowym rozkładzie jazydy: "Pociąg prowadzony trakcją parową - lokomotywa z Parowozowni Wolsztyn". Z Wolsztyna pociąg ten przyjeżdżał jako nr 33042 o godzinie 13:40, a wracał o godzinie 15:45 jako nr 33045. Była to wówczas jedyna para pociągów na tej trasie obsługiwana parowozami. Odjazd pociągu do Wolsztyna następował tuż przed zachodem słońca, którego ostatnie promienie świeciły centralnie w obiektyw. W takich warunkach w dniu 23 grudnia 1995 roku cyknąłem zdjęcie parowozu Ol49-81 z piętrusem stojącym przy peronie 4. Podczas ruszania pociągu, zgubiłem ostrość, bądź zaparował mi obiektyw, więc nieudany efekt końcowy zaliczam dziś do kategorii impresji kolejowych.

Na stację wybrałem się również kolejnego dnia, a więc w wigilię Bożego Narodzenia. Do dworca miałem jakieś 2 km co zajmowało około 25 minut piechotą. Żeby nie opóźniać rodzinnej kolacji postanowiłem tym razem złapać pociąg przyjeżdżający z Wolsztyna o godzinie 13:40. Wówczas na czele piętrusa pojawiła się Ol49-7. Zrobiłem jej dwa zdjęcia dosłownie zza płotu, aby nie szwendać się po torach. Pierwsze zdjęcie, chwilę po przyjeździe na stację, a drugie podczas manewrów, przy nastawni Ls1.

W pierwszy dzień Świąt postanowiłem wybrać się nieco dalej, aby złapać pociąg pod parą gdzieś na szlaku. Po przejściu przez przejazd kolejowy na drugą stronę stacji, poszedłem uliczkami wzdłuż torów w kierunku wylotu linii na Wolsztyn. Nie znajdując po drodze żadnego motywu do zdjęcia, rozważałem nawet dojść do Wilkowic. Była to pierwsza stacja zlokalizowana w odległości 5 km za Lesznem. Klucząc po leszczyńskim Zatorzu zrobiłem jednak nieco więcej kilometrów i do Wilkowic bym już nie zdążył dojść przed pociągiem. Dotarłem jednak do innego ciekawego miejsca, którym był nieczynny posterunek odgałęźny Marysiewice. Posterunek ten zlokalizowany w 3,5 km linii Leszno - Wolsztyn odgałęział łącznicę nr 818 Marysiewice - Leszno LoG. Łącznica umożliwiała niegdyś bezpośredni przejazd pociągów towarowych z kierunku Wolsztyna na linię nr 14 w kierunku Krotoszyna tj. z pominięciem stacji Leszno. Odgałęzieniem łącznicy na jej drugim końcu sterował posterunek LoG. Rozjazdy umożliwiające wjazd na łącznicę z linii nr 14 zlikwidowano w 2007 roku. Obsadę nastawni LoG (pod koniec Ls8) utrzymywano do końca roku 2008, ze względu na pełnienie innych funkcji ruchowych na linii 271 Wrocław Gł - Poznań Gł. W roku 2015 wyburzono tą nastawnię.

Posterunek Marysiewice wyposażony był w niewielką nastawnię z mechanicznymi urządzeniami sterowania ruchem. Na budynku z bladożółtą elewacją i zabezpieczonymi oknami zachował się napis z nazwą posterunku odgałęźnego. Sterowano z niego trzema semaforami kształtowymi U,W i V oraz jednym rozjazdem. Parterowe usytuowanie urządzeń wymagało zastosowania naprężaczy zewnętrznych, których naliczyłem 5 sztuk. Zapewne trzy z nich naprężały pędnie semaforów, a dwa napęd rozjazdu i jego rygla. W obrębie Marysiewic znajdowały się również tarcze ostrzegawcze odnoszące się do semaforów z sąsiednich posterunków ruchu. Tarcza ostrzegawcza do semafora wjazdowego nieczynnej stacji Wilkowice była unieważniona krzyżem. Maszt jednokomorowej tarczy świetlnej, odnoszącej się do semafora osłaniającego wjazd na linię nr 14, wykorzystałem do wykonania zdjęcia z góry. W ten sposób zrobiłem zdjęcie pociągu Wolsztyn - Poznań, który prowadziła tego dnia Ol49-81. Kadr nieszczególny, ale widać m.in. odgałęzienie łącznicy i skreśloną tarczę od semafora z Wilkowic. Dziś to miejsce jest bardziej zarośnięte i zdekompletowane, choć położony na uboczu budynek się zachował.

Kilka minut po przyjeździe do Leszna pociągu z Wolsztyna, na szlak wyruszał pociąg nr 33037 relacji Leszno - Zbąszynek. Zaczekałem na niego w  Marysiewicach, choć do końca nie mogłem zdecydować się na jakiś konkretne ujęcie. W efekcie nie zmieściłem w kadrze całości czterowagonowego składu i zdjęcie wyszło byle jakie. Widać na nim semafor na łącznicy i kikut semafora przy linii nr 359 od strony Leszna. Pociąg prowadziła tego dnia leszczyńska SU45-216. Na tym zakończyłem mój wypad i wróciłem już bez robienia zdjęć.

Następnego dnia, z samego rana, wybrałem się do oddalonego o 47 km Wolsztyna. Pociąg nr 33041 odjeżdżał z Leszna o godzinie 6:37 żeby o 7:40 dotrzeć do Wolsztyna. W zamyśle PKP był to chyba taki "szkolniak", gdyż w okresie wakacji kursował około 3 godziny później. Autorzy rozkładu jazdy nie uwzględnili jednak innych dni wolnych od szkoły, jak święta czy ferie zimowe, w które ten pociąg również dowoził na 8 rano do Wolsztyna. Dzięki temu mogłem zrobić sobie w okresie świąt wypad na parę godzin do Wolsztyna. W rozkładzie jazdy 1995/1996 z Wolsztyna kursowały 4 pary pociągów w kierunku Grodziska Wlkp. i po 5 par w kierunku Leszna i Zbąszynka. Tabele z rozkładem jazdy do Nowej Soli i Sulechowa świeciły już pustkami, a na ruch towarowy w okresie świąt nie liczyłem.

Pierwszy pociąg z Poznania wjechał do Wolsztyna prawie równo z tym, którym przejechałem z Leszna. Następny pociąg miał się tu pojawić dopiero o godzinie 10:02. Był to kolejny pociąg z Poznania, prowadzony tym razem parowozem, który wyjechał stąd o godzinie 5:05. Miałem więc ponad 2h, aby poszwendać się po okolicy i znaleźć jakieś miejsce do zdjęć. Na stacji nic się nie działo, więc zrobiłem tylko fotkę zaszronionych parowozów: giganta Ty51-223 i malucha TKi3-87. Oba parowozy, choć wygaszone, były jeszcze sprawne i używane do prowadzenia pociągów specjalnych. Jeden rozpalony parowóz był schowany za drzwiami parowozowni.

Na zdjęciu za parowozami widać fragment schowanej SU45-195, która przyprowadziła poranny pociąg z Poznania. Lokomotywa ta wróci do Poznania z pociągiem nr 4445 o godzinie 15:21. Wówczas poznańskie SU45 i SU46 prowadziły codziennie tylko jedną parę pociągów do Wolsztyna. Pozostałe obiegi, w tym jeden krótki do Grodziska Wlkp., były rozpisane na dwa parowozy z Wolsztyna. Jeden z nich pojechał do Poznania, a drugi był schowany w parowozowni, po obsłudze porannej pary pociągów Wolsztyn - Zbąszynek - Wolsztyn. Korzystając z wolnego czasu poszedłem wzdłuż torów do miejsca, w którym rozchodzą się trzy linie kolejowe. Linia kolejowa nr 357 w kierunku Poznania wychodzi z Wolsztyna szerokim łukiem, aby w okolicy wsi Adamowo przeciąć górą linie nr 359 w kierunku Leszna i nr 371 w kierunku Nowej Soli. W czasach gdy w każdym kierunku był większy ruch pociągów, było to wygodne miejsce do fotografowania. Ja złapałem tu wówczas na wiadukcie parowóz Ol49-7 z pociągiem nr 4442 z Poznania i poczekałem około półtorej godziny na pociąg jadący w przeciwnym kierunku. Pociąg nr 4443 relacji Wolsztyn - Poznań poprowadził tym razem parowóz Ol49-81, który wcześniej był schowany. Złapałem ten skład w szerokim kadrze, jak wspina się po łuku tuż za Wolsztynem.

Pociąg do Poznania minął mnie około 11:40. Następnym był pociąg nr 33042 do Leszna, który odjeżdżał o godzinie 12:38, a dwadzieścia minut po nim pociąg nr 33035 do Zbąszynka. Skład do Zbąszynka przechodził prawdopodobnie z porannego pociągu, którym przyjechałem z Leszna. Podszedłem więc bliżej stacji, aby mieć szanse złapać oba wspomniane pociągi. Do Leszna pojechała Ol49-7 z piętrusem, co uwieczniłem w charakterystycznym dla Wolsztyna miejscu z trzema semaforami wjazdowymi, po czym udałem się na drugi koniec stacji.

Pociąg do Zbąszynka złapałem na wylocie z Wolsztyna w okolicy wiaduktu nad torami. Czterowagonowy skład wagonów Bdh prowadziła SU45-216, którą sfotografowałem dzień wcześniej w Marysiewicach. Tą maszynę skreślono ze stanu 3 lata później i fizycznie zlikwidowano ją w 2000 roku. Nie było to jednak moje ostatnie spotkanie z tym wozem, gdyż złapałem go w tej okolicy jeszcze raz w maju 1998 roku z pociągiem Leszno - Zbąszynek. 

Następny pociąg przyjeżdżał do Wolsztyna dopiero za dwie godziny i był to 33037 relacji Leszno - Zbąszynek. Pociąg ten miał ponad 20 minutowy postój w Wolsztynie, więc mogłem go złapać na wjeździe i wyjedzie ze stacji. W ten sposób powstały dwa ujęcia tego pociągu z lokomotywą SU45-147 na czele. W kabinie lokomotywy widoczna jest mała choinka, która w okresie świąt pojawiała się w okolicach pulpitów lokomotyw PKP. Takie świąteczne dekoracje funkcjonowały w czasach planowej obsługi maszyn przez te same drużyny. Dziś już się chyba nikt w to nie bawi.

Po odjeździe pociągu do Zbąszynka, miałem ponad 40 minut czasu do przyjazdu pociągu przeciwnej relacji, którym już po ciemku wróciłem do Leszna. Z tych kilku świątecznych wypadów pozostało parę zdjęć i wspomnienia. Nie zapomnę komicznej sytuacji, kiedy pokazywałem później te zdjęcia na spotkaniach w Poznańskim Klubie Modelarzy Kolejowych, a ktoś po spojrzeniu na daty ich wykonania wyraził zdumienie wobec takiego angażowania się w hobby. No bo zdjęcia zdjęciami, ale to już przesada żeby nawet w Wigilię jeszcze biegać za pociągami aparatem... Rozbawiło mnie to, gdyż nie jechałem specjalnie na te zdjęcia. Co ciekawe, na trasie Wolsztyn - Leszno i Wolsztyn - Poznań do dziś można spotkać parowóz Ol49 z planowym pociągiem. Za to dość niespodziewanie i szybko zniknęła całkowicie z planowego ruchu seria SU45. Niestety nie zanosi się na zachowanie choć jednej sprawnej maszyny tej serii do celów muzealnych, a przecież kolej to nie tylko parowozy. 

Krótko po tym wypadzie, wybrałem się do Żar o czym wspominałem już w jednym z poprzednich wpisów.