Stacja Borek Wielkopolski | 25 XII 2000 r.

Jednym z zagrożonych odcinków linii kolejowych w Wielkopolsce, który ominęło cięcie połączeń pasażerskich dokonane przez PKP w pierwszej połowie 2000 roku, była linia nr 360 Jarocin - Kąkolewo. W tabeli sieciowego rozkładu jazdy nr 323 Leszno - Jarocin - Leszno pozostawiono wówczas szczątkową ofertę w postaci dwóch par pociągów. Każdy pociąg miał jednak odnośnik informujący, że "kursuje do 23 VI". Dodatkowo tłustym drukiem umieszczono uwagę, że "od dnia 24 VI ruch pociągów wstrzymany". Krótko przed tą złowieszczą datą udało mi się sfotografować w kilku miejscach pociąg z Jarocina do Leszna, ale tamtemu wypadowi poświęcę odrębny wpis. Kursowanie pociągów w minimalnej formie pozostawiono jednak na dłużej, a po kilku latach przywrócono nawet kilka połączeń na tej trasie. Regularne przewozy pasażerskie zawieszono na kilka miesięcy w 2004 roku i ostatecznie dopiero pod koniec 2011 roku. 

Okrojony do dwóch par pociągów rozkład jazdy wyglądał w ten sposób, że dwa pociągi przeciwnych relacji wyjeżdżały przed godziną 6 rano i krzyżowały się w Gostyniu około 6:30. Oba składy wracały po południu, przy czym ten z Leszna wyjeżdżał o 15:45, a z Jarocina o 14:25. W tym przypadku pociągi krzyżowały się tuż przed godziną 16 na dwutorowym odcinku linii nr 14 pomiędzy Lesznem Grzybowem, a Kąkolewem. Pociągi były tradycyjnie zestawiane z lokomotywy SP42 z Zakładu Taboru w Ostrowie Wielkopolskim i dwóch wagonów bezprzedziałowych. 

Spędzając zimowe święta 2000 roku w Lesznie, postanowiłem po raz kolejny wykorzystać choć chwilę na odwiedzenie tej linii. Niestety możliwości krótkiego wypadu z wykorzystaniem planowych pociągów, były bardzo zawężone. Ponadto, zimowe wschody i zachody słońca wykluczały sfotografowanie tych pociągów za dnia, za wyjątkiem popołudniowego kursu z Jarocina na początkowym fragmencie trasy. Przy dobrej pogodzie, w grudniu pociąg ten można było sfotografować gdzieś między Jarocinem a Gostyniem. Na szczęście miałem już wówczas możliwość podjechania w jakieś miejsce autem. 

Tym razem uwagę skupiłem jednak nie na taborze, a na infrastrukturze kolejowej, która wobec ograniczonego ruchu pociągów również zagrożona była likwidacją. W tym kontekście moją ciekawość wzbudziła wówczas stacja kolejowa Borek Wielkopolski. Był to ostatni czynny posterunek ruchu na odcinku Gostyń - Jarocin. Stacja znajdowała się w kilometrze 19,88 linii nr 360 i dzieliła odcinek Jarocin - Gostyń na dwa szlaki po 19 i 16 km. Zgodnie z obowiązującym rozkładem jazdy, nie było tam już planowych krzyżowań pociągów pasażerskich. Podejrzewam, że udział tej stacji w regulowaniu ruchu towarowego był też znikomy. Przy większym ruchu stacja w tym miejscu miała swoje uzasadnienie, jednak obserwując stopniowe ograniczanie połączeń i ogólną tendencję do zamykania małych stacji, przypuszczałem, że wkrótce również i ona zostanie zamknięta. 

W pierwszy dzień świąt pojechałem zatem autem z Leszna do stacji Borek Wlkp. Pociąg osobowy nr 33129 z Jarocina do Leszna odjeżdżał z tej stacji o godzinie 14:55, tj. jakieś pół godziny przed zachodem słońca. Dwuwagonowy skład prowadziła tego dnia SP42-251, która od 1991 roku stacjonowała w Jarocinie obsługując pociągi osobowe do Leszna i Czempinia.

Po krótkim postoju, pociąg został odprawiony przez dyżurnego ruchu sygnałem "nakaz jazdy" podanym na tarczce sygnałowej. Taki rytuał odbywał się tu 4 razy dziennie, a pokryte śniegiem szyny sąsiednich torów zdawały się potwierdzać brak innego ruchu. Ruch towarowy obejmował zapewne pociągi zdawcze podstawiające wagony do miejscowej ładowni oraz na bocznicę Spółdzielni Kółek Rolniczych, posiadającej nawet swoją lokomotywę manewrową. 

Pogoda nie była ciekawa, dlatego nie zdecydowałem się gonić za pociągiem w celu wykonania większej ilości zdjęć. Już to zrobione na wjeździe okazało się później poruszone. Krótki pobyt w Borku wykorzystałem zatem na sfotografowanie nieskażonej nowoczesnością architektury i infrastruktury kolejowej, na którą składały się przede wszystkim obiekty z czerwonej cegły i sygnalizacja kształtowa. Na pierwszym z poniższych ujęć widać w oddali zarys nastawni wykonawczej, której niestety nie zrobiłem więcej zdjęć, a zburzono ją w 2008 roku.

Stację zamknięto ostatecznie w 2004 roku, co doprowadziło do pewnego kuriozum w formie zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych. Pierwotnie rogatki na dwóch przejazdach w obrębie stacji zamykane były z nastawni dysponującej i wykonawczej. To tutaj po likwidacji obsady obu nastawni, to obsługa przejeżdżających pociągów musiała sama zamykać rogatki. Pociąg zatrzymywał się przed przejazdem, po czym kierownik pociagu wysiadał i zamykał rogatki, dając następnie ręczny sygnał dla maszynisty "do mnie", aby przejechał przez przejazd.

Pamiątka z Sierpca, czyli warto notować

Dobrą praktyką w publikowaniu zdjęć o tematyce kolejowej jest podawanie w ich opisie szeregu informacji, a w szczególności: daty wykonania, lokalizacji, oznaczeń identyfikujących tabor lub sam pociąg w formie jego numeru. Na szczęście dość szybko załapałem, że robienie stosownych notatek podczas wykonywania zdjęć jest bardzo pomocne przy ich późniejszym opisywaniu. Z pewnością wzorem były dla mnie opisy pod zdjęciami w "Parowoziku" czyli wydawanym do dziś czasopiśmie pod nazwą "Świat Kolei". Wzorowałem się również na kolegach, którzy oprócz merytorycznych informacji zapisywali dane na temat parametrów naświetlania każdego zdjęcia. Faktycznie dawało to możliwość ciągłego doskonalenia techniki fotografowania i uczenia się na błędach w naświetlaniu, a także odkrywania możliwości aparatu.

Moje pierwotne notatki i opisy na odwrocie odbitek zawierały tylko suche dane, ale mogły stanowić podstawę do bardziej obrazowych opisów, które tworzyłem już dla strony internetowej Diesel Eldorado. Większość notatek, które zgromadziłem w latach  1994 - 2002 na różnych karteluszkach, przepisałem do pliku Worda tworząc swoisty katalog klisz. Pozostałą cześć, do roku 2004, mam jeszcze w starym zeszycie. Moje odręczne notatki zakończyła era aparatów cyfrowych, które informacje o dacie i parametrach naświetlania zapisują w pliku, a duża rozdzielczość pozwala na odczytanie wielu detali bezpośrednio ze zdjęcia. Myślę, że pożałuję jeszcze tego bagatelizowania notatek z okresu 2005 - 2020, bo już dziś mam problemy z rozwinięciem opisu niektórych zdjęć wykonanych znacznie wcześniej. 

Co ciekawe, przeglądając zdjęcia z lat 90. zawsze mam wrażenie, że zrobiłem je całkiem niedawno i dokładnie wszystko pamiętam. Okazuje się jednak, że jak przychodzi mi szczegółowo opisać historię danego wypadu, pojawia się problem z ustaleniem sekwencji wydarzeń. Jako przykład podam dwa zdjęcia z Sierpca, które wykonałem w 1997 roku. Jedno z nich chciałem właśnie opublikować, jednakże oprócz daty wykonania i numeru lokomotywy nie zanotowałem żadnej dodatkowej informacji. Na obu zdjęciach widać lokomotywę SP45-158 ze składem piętrusa, który stoi na torze przy peronie 2. Lokomotywa jest osygnalizowana jako pociag, a więc zdjęcie wykonałem tuż przed jego wyjazdem do Torunia Głównego lub Brodnicy, co widać z kierunku ustawienia. 

Na powyższym opisie mógłbym poprzestać, bo zdjęć z tego miejsca w danym okresie jest sporo i moje niczego nowego nie wnosi. Nie dawała mi jednak spokoju ta luka w pamięci, więc postanowiłem odtworzyć ją co do szczegółu. Dwie klatki na kliszy, na których są ujęcia z Sierpca poprzedzały zdjęcia z imprezy na Dolnym Śląsku, która odbyła się 14 lipca 1997 roku. Dalej mam tylko dwa ostatnie zdjęcia na kliszy z okolic domu w Nowogrodzie Bobrzańskim. Zdjęcia z Sierpca musiałem zatem wykonać przy okazji jakiegoś zaliczania linii, co wówczas sukcesywnie robiłem.  

Stacja węzłowa w Sierpcu była jednym z tych punktów na sieci PKP, które koniecznie chciałem odwiedzić. Krzyżują się tam dwie niezelektryfikowane linie jednotorowe, na których jeszcze na początku lat 90. kursowały parowozy Ol49, a schedę po nich przejęły lokomotywy spalinowe SP45. To wystarczyło, abym w 1997 roku zaplanował zaliczenie tego miejsca na mapie. Należało zatem odszukać bilet z tego dnia, aby odtworzyć trasę mojego przejazdu i ustalić relację pociągu, który mogłem spotkać w Sierpcu w danym momencie. Na szczęście sporo biletów z zakręconymi trasami zachowałem sobie na pamiątkę, a wśród nich znalazł się ten kluczowy z 21 czerwca 1997 r. Był to jeden z biletów, na podstawie których wracałem z Poznania do domu w Nowogrodzie Bobrzańskim, zwiedzając przy okazji różne kolejowe zakątki. Zdziwiłem się jednak srodze, gdy na trasie wypisanej na tym bilecie nie było Sierpca, a sama trasa, choć zahaczała nieco o te rejony Polski, nie wskazywała jednoznacznie na przejazd którąkolwiek z linii tego węzła. 

Patrząc dziś na ówczesne dokonania kolegów, którzy na jednym bilecie potrafili przejechać naprawdę pozakręcane trasy, mój bilet nie jest niczym nadzwyczajnym. Ja, z tego co pamiętam, jednak starałem się tak wskazywać relację na bilecie, aby nie było zbyt wielu nieporozumień i dyskusji podczas jego kontroli w pociągu. Zdziwiły mnie więc stacje pośrednie wśród których nie było niczego z okolic Sierpca czy choćby Brodnicy. Pozostało zatem odszyfrować dane z kasowników, którymi stemplowano wówczas bilety. Był tam zawsze nr pociągu i data. Na podstawie widocznych stempli ustaliłem, że z Poznania wyjechałem pociągiem osobowym nr 7520/1, który wyjeżdżał o godzinie 6:42 do Olsztyna Gł. Następny stempel, który idealnie pasuje do układanki pochodzi z pociągu nr 51042 relacji Brodnica - Sierpc, a kolejny jest dopiero z pociągu nr 5134 relacji Toruń Gł. - Łódź Kaliska. Dalszą cześć drogi przebyłem kultowym nocnym pociągiem nr 17201 relacji Warszawa Wschodnia - Żagań, na co dowodem są dwa stemple z tym numerem. Brakowało stempli z pociągów na trasie Iława Gł.- Brodnica oraz Sierpc - Toruń Gł. co poniekąd świadczy o braku kontroli biletów na tych odcinkach. Znamiennym jest fakt, że pierwsza z tych linii już nie istnieje fizycznie, a los drugiej jest niepewny, przynajmniej pod względem przewozów pasażerskich.

Wracając zatem do ustalenia relacji pociągu ze zdjęcia, wychodzi na to, że zgodnie ze wskazaniem na bilecie dojechałem z Poznania do Iławy, gdzie przesiadłem się na pociąg nr 94226/7, który przyjeżdżał o 13:42 do Brodnicy. Zaliczyłem wówczas zlikwidowaną niestety w 2010 roku linię nr 251 Tama Brodzka – Iława Główna. W Brodnicy miałem szybką przesiadkę na pociąg do Sierpca i pewnie z tego powodu nie miałem czasu na zdjęcia. Do Sierpca dojechałem o 14:55. O ile ten pociąg się nie opóźnił, to w samym Sierpcu miałem nieco ponad 20 minut do pociągu nr 15031, który odjeżdżał planowo o 15:18 do Torunia Głównego. Parę minut później t.j. o 15:35 odjeżdżał jeszcze pociąg nr 15043 do Brodnicy i to jego musiałem dwukrotnie sfotografować. Drugi raz z peronu drugiego, na którym zapewne czekał mój pociąg do Torunia. Jak widać, niezwykle oszczędnie i bez przesadnego entuzjazmu podchodziłem wówczas do fotografowania. Często jednak nie było na to czasu, bo przesiadki były na styk. Tutaj ewidentnie skusił mnie widok lokomotywy SP45, której widok już wówczas był rarytasem, wszak wszędzie dominowały już egzemplarze przerobione na serię SU45. Motywem drugiego zdjęcia był widok uroczej wieży ciśnień. Nie jestem już pewien, ale mój pociąg do Torunia mogła ciągnąć pospolita lokomotywa SM42, dlatego już nie znalazła się w kadrze. Pewnie szkoda mi było kliszy...

Smutny koniec srebrnych cygar LKR

Lubuską Kolej Regionalną (LKR) określa się dziś mianem pierwszego (niezależnego od PKP) polskiego pasażerskiego przewoźnika kolejowego. Do powstania tego podmiotu w 1991 roku przyczynił się zamiar likwidacji przez PKP połączeń kolejowych, szczególnie na liniach drugorzędnych i miejscowego znaczenia. Sporo takich linii znajdowało się na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego, gdzie do likwidacji połączeń pasażerskich przewidziano setki kilometrów. Cześć z tych linii wytypowano do przejęcia pod działalność przewozową nowego przewoźnika. O historii tego projektu napisano już jednak kilka artykułów, a niezbędną wiedzę na ten temat można dziś również pozyskać w Internecie. Motywem mojego wpisu jest zatem kilka zdjęć taboru LKR, które udało mi się wykonać już po zakończeniu wykonywania przewozów.

W celu obsługi połączeń na wybranych odcinkach sprowadzono używany tabor duńskich kolei DSB. Były to spalinowe zespoły trakcyjne dostarczone dla DSB w latach 60. w ilości 11 zestawów. Zespoły te zostały wyprodukowane na podstawie projektu spalinowych jednostek serii VT 11.5 eksploatowanej przez koleje zachodnioniemieckie do prowadzenia pociągów Trans-Europ-Express (TEE). Duńskie zespoły były zatem równie charakterystyczne co TEE i składały się z głowicy napędowej oznaczonej serią MA, wagonów 1 i 2 klasy serii AM i BM, wagonu sterowniczego 2. klasy serii BS oraz wagonów 2. klasy z bufetem serii BMk. Do 1990 roku wykorzystywano je w Danii do prowadzenia ekspresów zwanych "Lyntog".

Po wykonanych naprawach rewizyjnych w ZNTK Poznań, do eksploatacji w Polsce dopuszczonych zostało 5 zestawów. W porównaniu do taboru PKP, używanego wówczas na liniach lokalnych, składy DSB oferowały znacznie wyższy komfort podróżowania. Planowe kursy rozpoczęto w ramach letniego rozkładu jazdy w maju 1993 roku. Analizując ten rozkład jazdy można dziś bez problemu ustalić ówczesne planowe obiegi taboru. Wszystkie kursy rozpoczynały się i kończyły w Czerwieńsku gdzie zorganizowano bazę LKR. 

Pierwszy skład wyjeżdżał o godzinie 2:40 do Zielonej Góry i dalej jechał przez Bieniów bezpośrednio do Żagania skąd przez Żary i Tuplice dojeżdżał do Łęknicy. Taka trasa wymagała czterokrotnej zmiany kierunku jazdy, co nie było problemem dla dwukierunkowego zespołu. Następnie skład obsługiwał dwie pary pociągów Łęknica - Tuplice - Łęknica, po czym dwukrotnie przemierzał trasę do Nowej Soli przez Żary - Żagań - Niegosławice - Kożuchów. W międzyczasie wykonywał również jeden wieczorny kurs z Żagania do Lubska. Ostatni pociąg obsługiwany tym składem jechał z Nowej Soli do Czerwieńska i kończył bieg tuż po północy.

Drugi zespół wyjeżdżał o godzinie 3:37 i jechał trasą przez Sulechów - Wolsztyn - Nową Sól - Kożuchów do Niegosławic. Następnie wracał tą samą trasą do Sulechowa i ponownie jechał do Wolsztyna. Kolejny kurs wykonywał z Wolsztyna przez Kolsko do Sławy Śląskiej. Ze Sławy Śląskiej obsługiwano parę pociągów przez Kolsko do Nowej Soli po czym skład wracał ponownie przez Wolsztyn i Sulechów do Czerwieńska gdzie był na godzinę 20:41.

Trzeci skład startował o 6:21 do Zielonej Góry skąd jadąc ponownie przez Czerwieńsk i dalej Zbąszynek oraz Toporów dojeżdżał do Sieniawy Lubuskiej. Następnie obsługiwał jedną parę pociągów z Sieniawy Lubuskiej do Zbąszynka, a następnie parę pociągów z Sieniawy Lubuskiej do Wolsztyna przez Zbąszynek i Sulechów. Z Sieniawy Lubuskiej wracał do Zielonej Góry, po czym zjeżdżał do Czerwieńska na godzinę 22:27.

Czwarty obieg obejmował weekendowy kurs pospieszny do Karpacza. Pociąg z ujętym w składzie wagonem barowym wyjeżdżał o godzinie 4:51 z Czerwieńska i przez Zieloną Górę - Żary - Węgliniec - Jelenią Górę dojeżdżał do Karpacza na godzinę 9:00. Wyjazd z Karpacza następował o godzinie 17:35 a do Czerwieńska pociąg dojeżdżał o godzinie 21:45.

Powyższe rozplanowanie obiegów umożliwiło uzyskać następującą ofertę przewozową na liniach obsługiwanych wyłącznie składami LKR:

Tuplice - Łęknica 4 pary pociągów (wcześniej 3 pary PKP);
Kożuchów - Niegosławice 2 pary pociągów (wcześniej ruch był zawieszony przez PKP);
Kolsko - Sława Śląska 2 pary pociągów (wcześniej ruch był zawieszony przez PKP);
Wolsztyn - Nowa Sól 2 pary pociągów (wcześniej 4 pary i jedna do Konotopu PKP)
Wolsztyn - Sulechów 3 pary pociągów (wcześniej 6 par PKP);
Sieniawa Lub. - Toporów 3 pary pociągów (wcześniej ruch był zawieszony przez PKP).

Na pozostałych odcinkach linii kolejowych składy LKR kursowały pomiędzy pociągami uruchamianymi nadal przez PKP. Jak widać, pomimo prawie całodobowego zatrudniania trzech składów, oferta przewozowa na poszczególnych odcinkach była bardzo skromna. Pociągi pod szyldem LKR pojawiły się jeszcze w kolejnej edycji rozkładu jazdy, jednak wycofano je z ruchu już na początku 1994 roku. Być może, gdyby chociaż na początku skupiono się na obsłudze jednej lub dwóch linii zamiast sześciu, ta regionalna kolej wytrzymałaby nieco dłużej. O przyczynach jej szybkiego upadku krąży dziś wiele teorii i plotek. Faktem jest, że do obsługi każdej linii trzeba było dojechać i wrócić do bazy w Czerwieńsku w nieatrakcyjnych godzinach nocnych. Co ciekawe, pociągi LKR na swoich trasach wielokrotnie zmieniały kierunek jazdy, na co przewidywano zawsze 5 minut. Dla porównania pociągi PKP zestawiane z elektrycznych zespołów trakcyjnych potrzebowały na to w Czerwieńsku 12 minut. Z dzisiejszej perspektywy oczywistym już jest, że pomimo pewnych atutów, zakupione w Danii składy ekspresowe nie odpowiadały potrzebom obsługi ruchu lokalnego. Problem funkcjonowania LKR był jednak złożony i nie dotyczył jedynie rodzaju taboru, a likwidacja tej firmy trwała jeszcze kilka kolejnych lat. Jednak nie o tym chciałem tu pisać, gdyż pretekstem do moich wspomnień o LKR  jest kilka zdjęć, które wykonałem już po odstawieniu duńskich składów. 

W styczniu 1995 roku kompletny spalinowy zespół trakcyjny stał na bocznych torach stacji Żary. Część rozczłonkowanych wagonów stała również na terenie byłej lokomotywowni i późniejszej wagonowni. LKR miała w tym miejscu punkt cięcia wagonów na złom. Stojące tam składy nie miały polskiej homologacji w związku z czym widać na nich było oryginalne loga kolei DSB. Loga i skróty LKR naklejano zamiast oznaczeń DSB podobnym krojem czcionki. Poniżej kilka zdjęć składów zastanych w Żarach. Widać m.in. wagon silnikowy MA 464 oraz wagon drugiej klasy z bufetem BMk 535.

Na ostatnim, nieudolnie skadrowanym zdjęciu, widać skład pociągu nr 88431 relacji Leszno - Tuplice z lokomotywą SP45-205 na czele i piętrusem starszego typu ze skośnym dachem. Komfort jazdy starym duńskim składem był nieporównywalny do oferowanego wówczas przez PKP na lokalnych trasach, jednak nie mógł on istotnie poprawić rachunku ekonomicznego wynikającego z ich obsługi.

Kolejne i ostatnie moje spotkanie z wagonami LKR nastąpiło w Czerwieńsku. Pojechałem tam specjalnie sfotografować te wagony na potrzeby zilustrowania notatki prasowej zamieszczonej później w aktualnościach Świata Kolei. W październiku 1995 roku zastałem tam już tylko trzy zdewastowane wagony drugiej i pierwszej klasy. 

Pozostały tabor zezłomowano i taki był smutny koniec tych ciekawych jednostek w Polsce. Kilka wagonów próbowano jeszcze zaadaptować na lokalne potrzeby gmin. Np. trzy wagony,  w tym AM 503 i BM 525 ustawiono we wsi Nowa Rola jako świetlice. Niestety do dziś nie zachował się już w Polsce żaden z tych pojazdów. Na szczęście nie wszystkie zespoły tej serii ściągnięto dla LKR do Polski i w Danii zachował się do dziś jeden egzemplarz muzealny w zestawieniu MA 460, AM 500, BMk 530, BS 480.

Pociągi okolicznościowe i pierwsze pstryki

Kiedy w 1994 roku po raz pierwszy chwyciłem za aparat, na celownik od razu wziąłem kolej. Moje pierwsze próby fotografowania kolejowej rzeczywistości były jednak dość mizerne. "Idioten kamera" czyli kompaktowy aparat fotograficzny, którym zaczynałem przygodę z fotografią oraz brak doświadczenia w tej dziedzinie obrodziły w kiepskiej jakości zdjęcia. Szybko poznałem wszelkie mankamenty fotografowania tego rodzaju sprzętem. Brak możliwości ustawienia migawki czy ostrości skutkowały poruszonymi i nieostrymi zdjęciami. Najgorszy był chyba brak kontroli nad kadrem, gdyż aparat tego typu umożliwia wyłącznie patrzenie przez wizjer, a nie obiektyw. Z tego powodu powstawały nieprecyzyjne kadry, na których fotografowany obiekt był za jasny lub za ciemny i często zbyt oddalony. Zdarzyły się nawet pionowe kadry z paskiem od aparatu na pierwszym planie, który majtał się przed obiektywem. Dziś choć śmieję się z tych zdjęć, to mają one dla mnie wartość sentymentalną.

Jednym z pierwszych tematów, który uwieczniłem na kliszy był pociąg specjalny prowadzony parowozem Ok1-359 na trasie Zielona Góra - Bieniów.  Pociąg uruchomiono w sobotę 26 listopada 1994 roku z okazji Dnia Kolejarza, który przypadał dzień wcześniej. Mogło być to również swoiste nawiązanie do przypadającej wkrótce rocznicy uruchomienia pierwszego odcinka linii Zielona Góra - Żary. Niemiecką kolej państwową uruchomiono bowiem już w 1895 roku pomiędzy ówczesną stacją Christianstadt (Krzystkowice) a stacją Benau (Bieniów). W Bieniowie linia łączyła się z dwutorową magistralą Wrocław - Berlin.

O planowanym pociągu dowiedziałem się przypadkiem od kolejarzy ze stacji Nowogród Osiedle, bo nie był on chyba zbytnio reklamowany jako atrakcja dla okolicznych mieszkańców. Jeszcze w 1991 roku spotkać można było w okolicy planowe pociągi prowadzone parowozami, więc takie retro w 1994 roku mogło nie wzbudzać dużych emocji. Dla znawców kolei skład był jednak ciekawy, bo parowóz serii Ok1 z 1917 roku ciągnący dwuosiowe wagony "kowbojki" już dawno zniknął z krajobrazu polskich szlaków. 

W jesienny deszczowy poranek wybrałem się zatem na stację w dawnych Krzystkowicach, aby uwiecznić ten pociąg przy pomocy "małpki". Nie mając żadnego doświadczenia w kadrowaniu, zaaferowany niecodziennym składem, wypstrykałem pół kliszy podczas samego wjazdu na stację. Większość tych zdjęć jest bezwartościowa, choć nawet na takich gniotach można znaleźć coś historycznego. Dopiero po latach zorientowałem się, że na kilku z nich uchwyciłem fragment bocznego toru i rozjazdu, którego dziś nie ma. Już nie pamiętam w jakich okolicznościach został zdemontowany ten tor i odkryłem go na nowo na tych zdjęciach. Kilka klatek, na których widać choć parowóz i skład, wrzucam poniżej

Nawiązując jeszcze do historii linii kolejowej, należy wspomnieć, że w roku 1896 przedłużono ją z Bieniowa do Żar, a cały odcinek Zielona Góra - Żary zaczął funkcjonować dopiero od roku 1904. Za czasów kolei niemieckiej na linii uruchamiano od trzech do pięciu par pociągów osobowych dziennie. W czasie II Wojny Światowej w pobliżu funkcjonowała duża fabryka amunicji Alfred Nobel Dynamit AG z rozległym systemem bocznic kolejowych. Do dziś zachowało się wiele obiektów tego kombinatu w tym bocznica wychodząca ze stacji Nowogród Osiedle, która prowadzi na teren jednostki wojskowej utworzonej częściowo na bazie niemieckiego kombinatu. 

Po przejęciu kolei przez PKP, aż do roku 1958 linia kolejowa podzielona była w sieciowym rozkładzie jazdy na dwie tabele tj. Zielona Góra - Bieniów podlegający Dyrekcji Poznańskiej oraz Bieniów - Żary (Dyrekcja Wrocławska). Od roku 1951 linią zaczął kursować pociąg dalekobieżny Żagań - Warszawa jadący na tym odcinku jako osobowy. Pozostałe pociągi, w ilości nie przekraczającej czterech par, kursowały w relacjach do Żagania i Lubska. W latach 60-ych ponownie podzielono tabelę rozkładu jazdy i odcinek Bieniów - Żary włączono do tabeli nr 358 Żagań - Żary - Lubsko/Zasieki. W latach 70-ych pojawił się nocny pociąg pospieszny Szczecin - Jelenia Góra, który jednak w relacji przeciwnej kursował od Żagania przez Nową Sól. W latach 80-tych ilość połączeń wzrosła do sześciu par dziennie, razem z nadal kursującym pociągiem Żagań - Warszawa Wschodnia. Oprócz dotychczasowych lokalnych połączeń do Żagania i Lubska zaczęto wydłużać niektóre pociągi osobowe w dalsze relacje w tym do Węglińca i Stargardu Szczecińskiego. Od połowy lat 90-ych wprowadzono nowe połączenia pospieszne, dzięki czemu ilość par pociągów wzrosła do ośmiu. Odkąd pamiętam, ruch towarowy skupiał się głównie na obsłudze państwowych przedsiębiorstw w Krzystkowicach i Nowogrodzie Bobrzańskim tj. głównie fabryki domów FADOM, żwirowni i składnicy drewna. 

W roku 1996 wypadała 100-letnia rocznica uruchomienia odcinka Bieniów - Żary. Ważniejszym wydarzeniem było jednak "150-lecie kolei na ziemi żagańskiej". Faktyczne już w 1846 roku kolej dotarła do Żagania poprzez tzw. Odnogę Dolnośląską tj. linię Jankowa Żagańska - Żagań - Głogów. W związku z tymi rocznicami uruchomiono pociąg "retro" relacji Zielona Góra - Żagań - Zielona Góra. Co ciekawe, dwa tygodnie wcześniej wolsztyński skład retro dojechał również do Nowogrodu Osiedle z okazji zielonogórskiego Winobrania. Przebywałem wówczas w Poznaniu i nie widziałem tego pociągu. W pierwszej połowie lat 90. pociągi specjalne "pod parą" były względnie często uruchamiane w ramach kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa PKP. Takiemu podejściu sprzyjał jubileusz 150-lecia transportu kolejowego na ziemiach polskich, w ramach którego zorganizowano m.in. pierwsze skanseny trakcji parowej. Ten najsłynniejszy skansen w Wolsztynie oprócz obsługi regularnego ruchu wystawiał swoje parowozy na pociągi specjalne jeżdżące głównie po terenie Zachodniej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych.

28 września 1996 roku wybrałem się zatem na oficjalne obchody 150 istnienia kolei w Żaganiu, które uświetniał przejazd pociągu prowadzonego parowozem Ok22-31 ze starymi wagonami serii Bi i Ci. Dzięki uprzejmości maszynisty większość trasy udało mi się przejechać na parowozie. W czasach kiedy jazda w budce maszynisty nie stanowiła skomercjalizowanej atrakcji odbyło się to bez żadnych ceregieli. Podczas postojów na stacjach wyskakiwałem w celu uwiecznienia pociągu na zdjęciach. Wówczas już miałem lustrzankę, jednak mankamentem wykonanych wówczas zdjęć jest duże ziarno na czarno-białej kliszy. Fascynacja fotografią wykonywaną przez starszych kolegów skłoniła mnie do eksperymentów z kliszą czarno-białą. W zasadzie używałem jej do uzyskania efektu starego zdjęcia lub zamaskowania współczesnej pstrokacizny. W tym przypadku ukryłem nieco czerwono - żółte flagi Żagania, którymi udekorowano drzwi dymnicy. Z dzisiejszego punktu widzenia, gdy do dyspozycji mam programy graficzne i wszelkiego rodzaju filtry, korzystanie z czarno-białej kliszy było bezsensowne. Tym bardziej, że i tak nie wywoływałem samodzielnie negatywów. Efekt ziarna dodatkowo spotęgowała wysoka czułość filmu.

Na stacji w Żaganiu zorganizowano małą wystawę taboru oraz odsłonięto pamiątkową tablicę na dworcu kolejowym. Ja zdecydowałem się wykorzystać zamieszanie związane z parowozem i udać się za nim do pobliskiej lokomotywowni. Tam nastąpiło jego wodowanie i obrócenie. Zrobiłem zdjęcie parowozu na obrotnicy, a przy okazji w kadrze załapały się żagańskie lokomotywy spalinowe serii SU46 i ST43. Ponadto uwieczniłem szereg przedstawicieli serii ST44, która dogorywała tu już na bocznym torze od kilku lat. W międzyczasie do szopy zjechała SU46-049, którą uchwyciłem przy punkcie tankowania i również na obrotnicy. 

Do domu wróciłem również na parowozie nie wykonując już żadnych zdjęć. Ostatni pstryk wykonałem na stacji Nowogród Osiedle, gdzie pociąg zjechał na bok w celu krzyżowania z planowym osobowym. Kiedy zeskanowałem te zdjęcia po latach, faktycznie wyglądają jak wyciągnięte z jakiegoś kufra na strychu. Również wieloletnie przechowywanie kliszy w zwiniętej rolce odbiło się na jakości skanów. Oczywiście wszystko można poprawić w programie graficznym, ale potrzeba na to nieco więcej czasu. 

Dzierżoniów Śląski - Bielawa Zachodnia

W roku 2019 przywrócona zostanie do życia linia kolejowa pomiędzy Dzierżoniowem Śl. a Bielawą na Dolnym Śląsku. Ten relatywnie krótki, bo około 6-kilometrowy odcinek zrewitalizowano staraniem samorządu województwa dolnośląskiego. Planowy ruch pasażerski wróci na tą trasę po przeszło 42 latach przerwy. Historia jej budowy sięga roku 1861, przy czym w roku 1900 poprzez stację Bielawa Zachodnia (wówczas Ober Langenbielau) połączono ją z prywatną Koleją Sowiogórską (Eulengebirgsbahn AG). Kolej Sowiogórska prowadziła również z Dzierżoniowa, gdzie posiadała swój odrębny "mały" dworzec. Jej trasa wiodła do Bielawy Zachodniej przez Pieszyce, a dalej prowadziła przez Srebrną Górę i Ścinawkę Średnią do Radkowa. W roku 1908 do Srebrnej Góry doprowadzono również powiatową Kolej Ząbkowicką. Górski odcinek ze Srebrnej Góry do Woliborza, posiadał dodatkową szynę zębatą. Chociaż tor ten rozebrano już w latach 30. XIX wieku, pamieć o kolei zębatej jest wciąż żywa, a zachowane wiadukty stanowią dziś atrakcję turystyczną. 

Po roku 1945, czyli w okresie zarządzania liniami przez PKP, najdłużej funkcjonowało połączenie bezpośrednie Ząbkowice Śląskie - Srebrna Góra - Dzierżoniów Śl. Odcinek Bielawa Zachodnia - Dzierżoniów Dworzec Mały zamknięto w 1974 roku, a w 1977 roku zawieszono cały ruch pasażerski pomiędzy Ząbkowicami a Dzierżoniowem Śl. W końcowym okresie była to zaledwie jedna para pociągów, która 36-kilometrową trasę przez Srebrną Górę pokonywała w 2h. Ruch towarowy z Dzierżoniowa Śl. do Bielawy Zachodniej utrzymywał się do 2001 roku, po czym linię zamknięto. Pozostałe odcinki od Ząbkowic i Bielawy Zachodniej do Srebrnej Góry zlikwidowano fizycznie w latach 90.

11 listopada 1998 r. uczestnicząc w imprezie zorganizowanej przez Klub Sympatyków Kolei z Wrocławia, miałem okazję przejechać się tą linią do Bielawy. Pociąg specjalny zestawiony z parowozu Ty2-1169 i dwóch wagonów pasażerskich uruchomiono na trasie Jaworzyna Śl. - Dzierżoniów - Piława Górna - Dzierżoniów Śl. - Bielawa Zachodnia - Dzierżoniów Śl. - Jaworzyna Śl. Impreza z "fotostopami" umożliwiała uczestnikom sfotografowanie pociągu na fragmencie "magistrali podsudeckiej" oraz zaliczenie linii do Bielawy Zachodniej. Planowany wjazd do Bielawy był magnesem, który przyciągnął wielu miłośników kolei. Jak wspomniałem wyżej, od 1977 roku nie można tam było dojechać planowym pociągiem pasażerskim. Poniżej zamieszczam kilka zdjęć wykonanych wówczas na trasie Piława Górna - Dzierżoniów Śl.

Manewry w Piławie Górnej

Manewry w Piławie Górnej

Wyjazd z Piławy górnej do Dzierżoniowa Śl.

Na szlaku Piława Górna  - Dzierżoniów Śl.

Wjazd do Dzierżoniowa Śl.

Po dojechaniu do Dzierżoniowa Śl., pociąg zmienił kierunek jazdy po czym udał się linią nr 341 do Bielawy Zachodniej. Linia wciśnięta pomiędzy zabudowania Bielawy sprawiała wrażenie bocznicy przemysłowej. To wrażenie potęgował industrialny krajobraz, który tworzyły stare fabryki włókiennicze zlokalizowane w centrum miasta. W okresie PRL funkcjonowały tam dwa duże zakłady włókiennicze – Bielbaw oraz Bieltex. Podczas pobytu na stacji Bielawa Zachodnia można było dostrzec zabytkowe obiekty jednego z nich. Analizując dziś zdjęcia satelitarne i liczne galerie historyczne można ustalić, że te charakterystyczne wieże nalezą do budynku dawnej przędzalni średnioprzędnej. Z ciekawości sprawdziłem, że taka przędza bawełniana, ze względu na brak procesu czesania była grubsza, bardziej puszysta, mniej wytrzymała i miała więcej zanieczyszczeń niż przędza z systemu cienkoprzędnego. Przeznaczana była m.in. na dzianiny bieliźniane, tkaniny pościelowe i ręcznikowe.

Historia Bielbawu sięga 1805 roku, kiedy Christian Gottlob Dierig założył przedsiębiorstwo skupiające miejscowych chałupników produkujących tkaniny bawełniane. Z tego co wyczytałem w sieci była to jedna z największych fabryk tekstylnych na Dolnym Śląsku. Główne zakłady tej firmy w Bielawie zostały w 1945 znacjonalizowane jako Państwowa Fabryka Wyrobów Bawełnianych Nr 1. Od 1950 przyjęły nazwę Bielawskich Zakładów Przemysłu Bawełnianego im. II Armii Wojska Polskiego, którą rozszerzono potem o skrót Bielbaw. Co ciekawe marka funkcjonuje do dziś, a prawa własności do znaku towarowego Bielbaw, nabyła w 2008 roku firma Greno, która postanowiła kontynuować wieloletnie tradycje największej na Dolnym Śląsku fabryki włókienniczej. Ta sama firma wykupiła prawa do marki Frotex, czyli byłych Zakładów Przemysłu Bawełnianego „Frotex” im. Powstańców Śląskich S.A. z Prudnika.

Wyjazd z Dzierżoniowa Śl. do Bielawy Zach.

Manewry w Bielawie Zachodniej. Widok w kierunku dawnego wyjazdu do Srebrnej Góry.

Bielawa Zachodnia

W samej Bielawie Zachodniej zorganizowano sesję zdjęciową, choć niestety wszystkie ujęcia wykonywane były pod słońce. Na bocznych torach załadunkowych widać było sznur węglarek, co świadczyło o ówczesnym funkcjonowaniu linii w obsłudze ruchu towarowego. Kolejne fotostopy zorganizowano na byłej stacji Bielawa Wschodnia oraz w okolicy odgałęzienia bocznicy do Bielawskich Zakładów Przemysłu Bawełnianego im. Dąbrowszczaków "Bieltex" w Bielawie. Na całej linii nie było żadnego czynnego posterunku ruchu.

Bielawa Zachodnia

Wyjazd z Bielawy Zachodniej do Dzierżoniowa

Bielawa Wschodnia

Bielawa Wschodnia

Odgałęzienie bocznicy do Bieltexu

Jak wspomniałem wyżej, ruch towarowy utrzymał się na tej linii jeszcze kilka lat, po czym wyeksploatowany tor definitywnie zamknięto i linię nr 341 formalnie zlikwidowano. Były jeszcze jakieś próby turystycznego wykorzystania tego odcinka. W sieci można znaleźć zdjęcia z 2005 roku, kiedy wjechano okazjonalnie lokomotywką 409Da-135 do totalnie zarośniętej Bielawy Zachodniej.

Przejęcie linii przez samorząd wojewódzki skutkowało zmianą zarządcy i w efekcie jej generalnym remontem oraz budową peronów w nowych lokalizacjach. Co istotne, nowe pociągi zaplanowano w ilości 11 par, w tym również w bezpośrednich relacjach Bielawa Zachodnia - Legnica/Wrocław. Jest to całkowicie nowa jakość w stosunku do historycznych rozkładów jazdy PKP na tej linii, zarówno pod względem czasu jazdy jak ilości połączeń. Bielawa jak i Dzierżoniów to ponad 30 tysięczne miasta, co teoretycznie daje spory potencjał dla przewozów koleją. W każdym razie będzie tam po co wracać i to koleją.

Impreza z 1998 roku zaowocowała jeszcze krótką serią zdjęć z odcinka Dzierżoniów - Jaworzyna Śląska. Oprócz głównego motywu, którym był pociąg specjalny w historycznym zestawieniu, była okazja do uwiecznienia planowego ruchu pasażerskiego prowadzonego lokomotywami SU46 z Kamieńca Ząbkowickiego. W Dzierżoniowie spotkaliśmy SU46-024 prowadzącą pociąg nr 6320 relacji Jelenia Góra - Kraków, a w Jaworzynie Śląskiej SU46-026 z pociągiem nr 6440 Legnica - Katowice.

SU46-024 z pociągiem nr 6320 Jelenia Góra - Kraków wjeżdża na stację Dzierżoniów Śl.

Ty2-1169 z pociągiem z Bielawy Zachodniej oczekuje na wyjazd w kierunku Jaworzyny Śl.

Wyjazd z Dzierżoniowa

Na szlaku Dzierżoniów - Mościsko Dzierżoniowskie

Jednym z najczęstszych motywów do zdjęć były drewniane słupy teletechniczne, ciągnące się wzdłuż linii nr 137 Katowice  - Legnica

SU46-026 z pociągiem dalekobieżnym nr 6440 Legnica - Katowice, wjeżdża do Jaworzyny Śl.